மதுரை: பெங்களூருவில் கணினிப் பொறியாளராகப் பணியாற்றும் அருண்பாண்டியன், இந்தியா மட்டுமன்றி வெளிநாடுகளிலும் ரயில்களில் பயணம் மேற்கொண்டு அது குறித்த ஆய்வுகளை மேற்கொண்டவர். ஈடிவி பாரத் தமிழ்நாடு ஊடகத்திற்கு வந்தே பாரத் ரயில் குறித்து அவர் விரிவான நேர்காணல் அளித்தார்.
அப்போது பேசிய அவர், "அண்மையில் திருநெல்வேலி-சென்னை வந்தே பாரத் ரயில் துவங்கப்பட்டுள்ளது. அதற்கு முன்பாக கோயம்புத்தூர்-சென்னை, மைசூர்-சென்னை வந்தே பாரத் ரயில்கள் இயக்கப்பட்டு வருகின்றன. இதனை பொதுமக்கள் ஆவலோடு வரவேற்றாலும், வந்தே பாரத் ரயிலை புல்லட் ரயில்களோடு (Bullet Train) ஒப்பிட்டு பல்வேறு குழப்பமான தகவல்களும் சமூக வலைதளங்களில் வெளியாகி வருகின்றன.
புல்லட் ரயில் தொழில்நுட்பம் வேறு. வந்தே பாரத் தொழில் நுட்பம் வேறு. இரண்டையும் ஒப்பிட முடியாது. ஆனால் வந்தே பாரத் ரயில் மிகக் குறைந்த செலவில், மிக அதிக திறன்களோடும் வசதிகளோடும் நமது இந்திய ரயில்வே பொறியாளர்களால் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இது இந்திய தொழில்நுட்பத்தின் இமாலய சாதனை.
ஹை ஸ்பீடு டிரெயின் செட்: வந்தே பாரத், இந்திய தொழில் நுட்பத்தில் உருவான 'செமி ஹை ஸ்பீடு டிரெயின் செட் (High Speed Train Set)' ஆகும். அதாவது டிரெயின் செட் என்றால், என்ஜின் (Engine), கோச் (Coach) அனைத்தும் சேர்ந்த ஒன்று எனப் பொருள். வந்தே பாரத் ரயிலைப் பொறுத்தவரை, முன்னும் பின்னும் இன்ஜின் கோச், இவற்றுக்கு அடுத்தபடியாக ட்ரெயிலர் கோச் இருக்கும். இன்ஜின் கோச் இன்ஜின் யூனிட் இருந்தாலும், அதிலும் பயணிகள் அமரலாம். இதன் முன்புறம் மட்டும் டிரைவர் கேபின் இருக்கும். அத்துடன் மோட்டார் ட்ராக்சன் யூனிட் இருக்கும்.
அடுத்ததாக டிரெயிலர் கோச், பிறகு தொடர்ச்சியாக மற்றொரு இன்ஜின் கோச்சும், மோட்டார் ட்ராக்சன் யூனிட்டும் இருக்கும். அடுத்தடுத்த கோச்களில் ட்ராக்சன் மோட்டார் யூனிட் இருக்கும். இதன் காரணமாக, ரயிலுக்குக் கிடைக்கின்ற பவர், சமமாக அனைத்து கோச்களுக்கும் பகிரப்படுகிறது.
தள்ளுதல் மற்றும் இழுவைத் (Push & Pull Technology) தொழில்நுட்பத்தில் இவை அனைத்தும் தானியங்கி முறையில் இயக்கப்படுகின்றன. ஆனால் மாறாக, வழக்கமான ரயில்களில் இன்ஜின் மட்டுமே முழு ஆற்றலைக் கொண்டு இயங்கும். இதன் காரணமாக வந்தே பாரத் ரயிலின் இழுவைத் திறன் மிக அதிகமாக இருக்கும்.
ஐசிஎஃப்பின் சாதனை: பிற ரயில்களைப் பொறுத்தவரை ஒரு கி.மீ. தூரத்தில்தான் 100 கி.மீ. வேகத்திறனைப் பெறும். இதில் சற்று வேகத்திறன் மிக்கது WAP7 என்ஜின். அக்குறிப்பிட்ட இன்ஜின் 24 பெட்டிகளை இழுக்கிறதெனின், அரை கி.மீ. தூரத்திற்குள்ளேயே 100 கி.மீ. வேகத்தைப் பெறும். ஆனால் வந்தே பாரத்தைப் பொறுத்தவரை, கிளம்பிய 30, 50 நொடிகளிலேயே 100 கி.மீ. வேகத்திறனோடு இயங்கும்.
வந்தே பாரத் ரயிலுக்கான தொழில்நுட்பம் முழுவதும் இந்தியப் பொறியாளர்களால் வடிவமைக்கப்பட்டது. DRDO மற்றும் ICF அமைப்புகளையே சாரும். சுதான்ஷூ மணி என்பவர் ICF பொது மேலாளராக இருந்தபோது 2014-2016 பல்வேறு தொழில்நுட்பங்களின் உதவியோடு, ஆய்வுகள் பல மேற்கொண்டு, மிகக் குறைவான செலவில் உருவாக்கப்பட்டதுதான் டிரெயின் 18 என்ற தொழில்நுட்ப ரீதியாக அழைக்கப்படுகின்ற வந்தே பாரத் ரயில். இதற்கு அடுத்த உருவாக்கமாக டிரெயின் 20 அறிமுகப்படுத்தப்பட உள்ளது. தூங்கும் வசதி கொண்ட இந்த ரயில், இந்த மாத இறுதியில் சோதனை செய்யப்படலாம்.
தமிழகத்தில் எதிர்கால வந்தே பாரத்: இந்தியாவில் அறிமுகப்படுத்தப்படுகின்ற வந்தே பாரத் ரயில்கள் அனைத்தும், அந்தந்தப் பகுதியின் பாதைகளைப் பொறுத்தே வேகம் அதிகரிக்கப்படுகின்றன. ஜான்சி-டெல்லிக்கு இடையிலான வந்தே பாரத் ரயில் கடந்த ஜனவரி மாதம் 180 கி.மீ. வேகத்தில் இயக்கி சோதனை செய்யப்பட்டுள்ளது. தற்போது இயக்கப்படும் வந்தே பாரத் ரயில்களில், போபால்-டெல்லி இடையே இயக்கப்படுவதுதான் மிக வேகமானது. எதிர்காலத்தில் நமது தமிழ்நாட்டிலும் வந்தே பாரத் ரயில்கள் மணிக்கு 130 கி.மீ. வேகத்தில் ஓடக்கூடிய அளவிற்கு பாதைகள் நவீனப்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன.
சவால் நிறைந்தது: இந்தியாவில் தனி தண்டவாளம் அமைத்து ஹை ஸ்பீடு ரயில்களை இயக்குவது மிக சவாலான விசயம். இதற்கு அதிக பொருட்செலவு மட்டுமன்றி, அதிக நாட்களும் பிடிக்கும். இருக்கின்ற பாதையையே சரியாகப் பயன்படுத்தி எவ்வாறு அதிவேக ரயில்களை இயக்கலாம் என்ற சிந்தனையில் உருவானதுதான் வந்தே பாரத். இதனை அறிமுகப்படுத்துவதற்காகவே இந்தியா முழுவதும் தண்டவாளங்களில் உள்ள 180 கிலோ தாங்கக்கூடிய பழைய ஸ்லீப்பர் கட்டைகளையெல்லாம் நீக்கிவிட்டு, 275 கிலோ தாங்கக்கூடிய கட்டைகளாக மாற்றப்பட்டு வருகின்றன.
நவீன சிக்னல்கள்: வெளிநாடுகளில் ஹை ஸ்பீடு ரயில்வேயில் தானியங்கி சிக்னல் முறைகள் உள்ளன. கி.மீ.க்கு ஒன்று என்ற வகையில் இவை அமைக்கப்பட்டுள்ளன. இதுபோன்ற தொழில்நுட்பம் தெற்கு ரயில்வேயில் சென்னை-ஜோலார்பேட்டை பாதையில் 212 கி.மீ. தூரத்திற்கு அமைக்கப்பட்டுள்ளது. அதற்குப் பிறகு சென்னை-ரேணிகுண்டா, சென்னை-கூடூர், சென்னை-செங்கல்பட்டு ஆகிய பாதைகளிலும் தானியங்கி சிக்னல்கள் அமைக்கப்பட்டுள்ளன.
பொதுவாக டிஸ்டன்ஸ் சிக்னல், ஹோம் சிக்னல், ஸ்டார்ட்டர் சிக்னல் மற்றும் அட்வான்ஸ் ஸ்டார்ட்டர் சிக்னல் என நான்கு வகையான சிக்னல்கள் இருக்கும். தானியங்கி சிக்னல் இல்லாத இடங்களில் டிஸ்டன்ஸ் சிக்னலுக்கு சற்று முன்பாக டபுள் டிஸ்டன்ஸ் சிக்னல் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. தெற்கு ரயில்வேயின் பல்வேறு பகுதிகளில் சிக்னல் அட்வான்ஸ்மெண்ட் பணிகள் நடைபெற்று வருகின்றன.
குறைந்த உற்பத்தி செலவு: வெறுமனே 100 லிருந்து 120 கோடி ரூபாக்குள் மிக அதிநவீன தொழில்நுட்பத்தில் முழு ரயிலையும் தயாரிக்க முடியும் என்பதற்கு உலகத்திலேயே வந்தே பாரத் ரயில்தான் சிறந்த எடுத்துக்காட்டு. சீனாவின் எஸ்ஆர்எஸ் ஷாங்காய், பிரான்ஸ் நாட்டு ஹை ஸ்பீடு ரயில்களைக் காட்டிலும் மிகமிகக் குறைந்த செலவில் நமது வந்தே பாரத் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது பெருமைக்குரியது. நிச்சயமாக நமது ரயில்வே பொறியாளர்களைப் பாராட்ட வேண்டும்.
வந்தே பாரத் 3.0: எதிர்காலத்தில் உருவாக்கப்படவுள்ள வந்தே பாரத் 3.0 முழுவதும் அலுமினியத்தால் தயாராகவிருக்கிறது. இதன் மூலம் எடை மேலும் குறையும். ஏரோ டைனமிசிட்டி அதிகமாகும். மணிக்கு 220 கி.மீ. வேகத்தில்கூட பயணிக்கும் சூழல் உருவாகும். அனைத்து மக்களும் பயன்படுத்தும் வகையில் வந்தே சாதாரண் ரயில் அடுத்தபடியாக இயக்கப்படவுள்ளது. தற்போது கட்டமைப்பில் உள்ள இந்த ரயில் நவம்பர் மாத இறுதியில் சோதனைக்குக் கொண்டு வரப்படலாம். அதே போன்று அருகருகே உள்ள ஊர்களுக்குப் பயணிக்கும் வகையில் 'வந்தே மெட்ரோ' என்ற ரயிலையும் ரயில்வே நிர்வாகம் அறிமுகப்படுத்த உள்ளது" என்று தெரிவித்தார்.
இதையும் படிங்க: மதுரையில் 11 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு கிரானைட் குவாரிகள் அமைக்க டெண்டர் அறிவிப்பு!
