തിരുവനന്തപുരം: കോഴിക്കോട് കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിലെ റണ്‍വേയില്‍ നിന്ന് വിമാനം തെന്നിമാറിയുണ്ടായ അപകടം ഏറ്റവുമധികം ഞെട്ടലുളവാക്കിയിരിക്കുന്നത് കരിപ്പൂരില്‍ നിന്നുള്ള സ്ഥിരം വിമാനയാത്രക്കാരെയും അവരുടെ ബന്ധുക്കളെയുമാണ്. കഴിഞ്ഞ ദിവസത്തെ ദുരന്തത്തിന്‍റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ കോഴിക്കോട് പോലുള്ള ടേബിള്‍ ടോപ്പ് വിമാനത്താവളങ്ങളിലൂടെയുള്ള യാത്ര വിമാനയാത്രക്കാരിലും ഭീതി നിറയ്ക്കുന്നു. വെള്ളിയാഴ്ച കരിപ്പൂരില്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട ബോയിംഗ് 737 വിമാനം റണ്‍വേയുടെ പകുതി എത്തിയ ശേഷമാണ് ലാന്‍ഡ് ചെയ്തതെന്നും ഇതാണ് വിമാനം റണ്‍വേയിലൂടെ പുറത്തേക്കു പോകാന്‍ കാരണമെന്നുമാണ് പ്രാഥമിക വിലയിരുത്തല്‍. അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട വിമാനത്തിന്‍റെ പൈലറ്റ് പരിചയ സമ്പന്നനായതിനാലാകാം റണ്‍വേയുടെ പകുതിയില്‍ വിമാനമിറക്കാന്‍ ധൈര്യപ്പെട്ടത്. ഇതിന് അദ്ദേഹത്തെ പ്രേരിപ്പിച്ചത് റണ്‍വേയുടെ അറ്റത്തുള്ള അധിക ദൂരം അഥവാ റണ്‍വേ എന്‍ഡ് സേഫ്ടി ഏരിയ(റേസ) ആണ്. റണ്‍വേ കഴിഞ്ഞ് 90 മീറ്റര്‍ ദൂരമുണ്ടാകും ഇതിന്. എന്നാല്‍ നിര്‍ഭാഗ്യവശാല്‍ കരിപ്പൂരില്‍ ഇന്നലെ പൈലറ്റ് വിമാനമിറക്കിയത് ഈ സേഫ്ടി ഏരിയയുടെ എതിര്‍ ദിശയിലായിരുന്നു എന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. പരിചയ സമ്പന്നനെങ്കിലും അപകടത്തിന് മുന്‍പുള്ള നിര്‍ഭാഗ്യമാകാം ഇങ്ങനെ സംഭവിക്കാന്‍ കാരണം. അപകട സമയത്ത് നല്ല രീതിയില്‍ കാറ്റടിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നതും റണ്‍വേയിലൂടെ കൂടുതല്‍ ദൂരം വിമാനം ഓടി പുറത്തേക്ക് പോകാന്‍ കാരണമായി. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിന്‍റെ സുരക്ഷയും കഴിഞ്ഞ ദിവസത്തെ അപകടകാരണങ്ങളെക്കുറിച്ചുമുള്ള വ്യോമയാന വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ക്ക് പ്രസക്തിയേറുന്നു.
ടേബിള്‍ ടോപ്പ് റണ്‍വേ
കുന്നിന്‍ മുകളിലോ ഉയര്‍ന്ന പ്രദേശങ്ങളിലോ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന വിമാനത്താവളങ്ങളെ പൊതുവേ വിളിക്കുന്ന പേരാണ് ടേബിള്‍ ടോപ്പ്. അതായത് ഒരു മേശപ്പുറം പോലെ സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന വിമാനത്താവളം എന്ന അര്‍ഥത്തിലാണ് ഈ വിശേഷണം. ഇത്തരം വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ വശങ്ങളെല്ലാം താഴ്ന്ന പ്രദേശങ്ങളായിരിക്കും. എന്നാല്‍ ഡയറക്ടര്‍ ജനറല്‍ ഓഫ് സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍റെ(ഡി.ജി.സി.എ)യോ എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിട്ടി ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെയോ നിയമാവലികളില്‍ ഒരിടത്തും ടേബിള്‍ ടോപ്പ് എന്ന ഒരു പദാവലിയേ ഇല്ലെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. ഇല്ലാത്ത ഒരു പദത്തെ നമ്മുടെ സൗകര്യാര്‍ഥം ആകര്‍ഷകമായ ഒരു പദം കൊണ്ടു വിശേഷിപ്പിക്കുന്നു എന്നു മാത്രമെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. അതിനാല്‍ കോഴിക്കോട് കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളം ടേബിള്‍ ടോപ്പ് എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത് തന്നെ തെറ്റാണെന്നാണ് വ്യോമയാന വിദഗ്ധരുടെ അഭിപ്രായം. ലോകത്തെ എല്ലാ രാജ്യങ്ങളുടെയും വ്യോമഗതാഗതത്തെ നിയന്ത്രിക്കുന്ന ഐക്യരാഷ്ട്ര സംഘടനയ്ക്കു കീഴിലുള്ള ഏക സംഘടനയായ ഇന്‍റര്‍നാഷണല്‍ സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍റെ(ഐക്കാവോ) നിയമാവലികളില്‍ ഒരിടത്തും വിമാനത്താവളങ്ങളെ ടേബിള്‍ ടോപ്പ് എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കാറുമില്ല. കര്‍ണാടകയിലെ മംഗളൂരു, കാശ്മീരിലെ ലേ എന്നിവ കുന്നിനു മുകളില്‍ എല്ലാ വശങ്ങളും വന്‍ ഗര്‍ത്തങ്ങള്‍ നിറഞ്ഞ കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിനു സമാനമാണ്. കേരളത്തില്‍ സമീപകാലത്ത് പ്രവര്‍ത്തനം തുടങ്ങിയ കണ്ണൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന്‍റെ ചില വശങ്ങളും കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിനു സമാനമാണ്.
ഇത്തരം വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ റണ്‍വേ സുരക്ഷിതമോ?
കരിപ്പൂരില്‍ ലാന്‍ഡിങ്ങിനിടെ വിമാനം റണ്‍വേയില്‍ നിന്ന് തെന്നിമാറി 120 അടി താഴ്ചയിലേക്ക് പതിച്ച് അപകടമുണ്ടായ സാഹചര്യത്തിലാണ് ഇത്തരം വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ റണ്‍വേയുടെ സുരക്ഷിതത്വം ചോദ്യ ചിഹ്നമാകുന്നത്. ഒരുപക്ഷേ വിമാനത്താവളം സമതലത്തിലായിരുന്നെങ്കില്‍ ഇത്തരത്തിലുള്ള ഒരപകടം ഒഴിവാക്കാനാകുമായിരുന്നില്ലേ എന്നു സംശയിക്കുന്നവരുമുണ്ടാകാം. എന്നാല്‍ ഐക്യരാഷ്ട്ര സംഘടനയുടെ കീഴിലുള്ള ഇന്‍റര്‍നാഷണല്‍ സിവില്‍ ഏവിയേഷന്‍ ഓര്‍ഗനൈസേഷന്‍റെ(ഐക്കാവോ) നിയമപ്രകാരമാണ് ലോകത്തിലെ 200 രാജ്യങ്ങളുടെയും വ്യോമ ഗതാഗതം നിയന്ത്രിക്കപ്പെടുന്നത്. ഇന്ത്യയും ഈ സംഘടനയില്‍ അംഗമായതിനാല്‍ ഐക്കാവോ നിയമാവലിക്കനുസരിച്ചാണ് ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമഗതാഗത രംഗവും മുന്നോട്ടു പോകുന്നത്. ഐക്കാവോ നിയമത്തിന്‍റെ 14-ാം ആര്‍ട്ടിക്കിള്‍ പ്രകാരമാണ് വിമാനത്താവളങ്ങളുടെ റണ്‍വേയ്ക്ക് പ്രവര്‍ത്തനാനുമതി ലഭിക്കുന്നത്. ഡി.ജി.സി.എ ഇന്ത്യയിലെ വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ക്ക് പ്രവര്‍ത്തനാനുമതി നല്‍കുന്നതും ഐക്കാവോ മാര്‍ഗ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളിലെ ആര്‍ട്ടിക്കിള്‍ 14 അനുസരിച്ചാണ്. ഡി.ജി.സി.എ കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന് പ്രവര്‍ത്തനാനുമതി നല്‍കിയിരിക്കുന്നത് ഐക്കാവോ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പാലിച്ചു തന്നെയാണ്. അതിനാല്‍ ഇവിടെ നിന്നുള്ള യാത്ര സുരക്ഷിതത്വത്തിന് ഭീഷണിയാണെന്ന വാദത്തിന് അടിസ്ഥാനമില്ലെന്നാണ് വിദഗ്ധരുടെ പക്ഷം. ലോകത്തെ എല്ലാ വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ക്കും പ്രവര്‍ത്തനാനുമതി ലഭിച്ച അതേ മാനദണ്ഡം അനുസരിച്ച് തന്നെയാണ് കരിപ്പൂരിനും പ്രവര്‍ത്തനാനുമതി ലഭിച്ചതെന്നര്‍ഥം.
കരിപ്പൂരിലെ റണ്‍വേ
ഇന്ത്യയിലെ ഓരോ വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ക്കും അതിന്‍റേതായ ഭൂമിശാസ്ത്ര പ്രത്യേകതകളുണ്ട്. അതിനാല്‍ ഓരോ വിമാനത്തവാളങ്ങളുടെയും ഈ പ്രത്യേകതകള്‍ കണക്കിലെടുത്തായിരിക്കും അതത് വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ ടേക്ക് ഓഫും ലാന്‍ഡിംഗും. ഇതിനായി ഡി.ജി.സി.എ ഇന്‍സ്ട്രുമെന്‍റ് അപ്രോച്ച് ആന്‍ഡ് ലാന്‍ഡിംഗ് സിസ്റ്റം(ഐ.എ.എല്‍) എന്ന ഒരു സമ്പ്രദായം ആവിഷ്‌കരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഇതനുസരിച്ച് ഇന്ത്യയിലെ ഓരേ വിമാനത്താവളത്തിലും വിമാനം ഇറങ്ങുന്നതിനും പറന്നുയരുന്നതിനുമുള്ള പ്രത്യേകം നിര്‍ദേശങ്ങളും തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന് തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളത്തില്‍ വിമാനം ഇറങ്ങുന്ന രീതിയിലാകില്ല ന്യൂഡല്‍ഹി വിമാനത്താവളത്തില്‍ വിമാനം ഇറക്കുക. ഓരോ വിമാനത്താവളത്തിലെയും ലാന്‍ഡിംഗും ടേക്ക് ഓഫും സംബന്ധിച്ച നിയമാവലികള്‍ ഇന്ത്യയിലെ ഓരോ കൊമേഴ്‌സ്യല്‍ പൈലറ്റിനും മനപാഠമാണ്. അതായത് കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ എങ്ങനെ ലാന്‍ഡിങ് നടത്തണമെന്ന കാര്യം പൈലറ്റ് ഡി.വി. സാഠേക്ക് കൃത്യമായി അറിയാമായിരുന്നു. കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന്‍റെ റണ്‍വേ സമാന്യം നല്ല നീളമുള്ളതാണെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. 2700 മീറ്ററാണ് ഇവിടെ റണ്‍വേയുടെ നീളം. ഏതാണ്ട് 9000 അടി നീളവുമുണ്ട്. ജംബോ ജെറ്റുകള്‍ക്കു പോലും ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാനുള്ള നീളം പര്യാപ്തം. അതിനാല്‍ കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തിന്‍റെ റണ്‍വേയ്ക്ക് ആവശ്യത്തിന് നീളമില്ലെന്ന വാദത്തില്‍ കഴമ്പില്ല. കഴിഞ്ഞ ദിവസം അപകടത്തില്‍പെട്ട ബോയിംഗ് 737 ഐക്കാവോ നിയമാവലി അനുസരിച്ച് നാലമത്തെ വിഭാഗത്തിലാണ് പെടുന്നത്. ഇത്തരം വിമാനങ്ങള്‍ക്ക് ലാന്‍ഡ് ചെയ്യാന്‍ സാധാരണ ഗതിയില്‍ 6000-7000 അടി നീളമുള്ള റണ്‍വേ മതി.
അപകടത്തിലേക്ക് നയിച്ചതിന്‍റെ സാധ്യതകള്‍ പലത്
ഒരു വിമാനം റണ്‍വേ ആദ്യം തൊടുന്ന പോയന്‍റിനെ ടച്ച് ഡൗണ്‍ എന്നാണ് വിളിക്കുന്നത്. വിമാനം ലാന്‍ഡ് ചെയ്യുന്ന ഈ പോയിന്‍റ് നിശ്ചയിക്കുന്നത് പൈലറ്റ് അല്ല. വിമാനത്തിന്‍റെ കോക്‌പിറ്റില്‍ തന്നെ ഈ പോയിന്‍റ് ഓട്ടോമാറ്റിക് ആയി നിശ്ചയിക്കുന്ന സംവിധാനമുണ്ട്. പൈലറ്റ് ഈ ഓട്ടോമാറ്റിക് സംവിധാനം കൃത്യമായി പ്രവര്‍ത്തിപ്പിച്ചാല്‍ മതി. റണ്‍വേ ആരംഭിക്കുന്നിടത്തു നിന്ന് 200 അടി മാറിയാകും വിമാനത്തിന്‍റെ ടച്ച് ഡൗണ്‍ പോയിന്‍റ്. എന്നാല്‍ റണ്‍വേയില്‍ ശക്തമായ കാറ്റിന്‍റെ സാന്നിധ്യമുള്ള സമയത്താണ് ലാന്‍ഡിങ്ങെങ്കില്‍ ടച്ച് ഡൗണ്‍ പോയിന്‍റ് കുറച്ചു കൂടി മുന്നോട്ടു പോകും. അപ്പോള്‍ സാധാരണ ഗതിയിലും മുന്നിലേക്ക് ഓടിയാകും വിമാനം നില്‍ക്കുക. ഇനി മഴയുള്ളപ്പോഴാണ് ലാന്‍ഡിംഗ് എങ്കില്‍ ടച്ച് ഡൗണ്‍ കൃത്യമാണെങ്കിലും റണ്‍വേയിലെ നനഞ്ഞിരിക്കുന്നതു മൂലം ബ്രേക്കിംഗ് ആക്ഷന്‍ സാധാരണ ഗതിയിലാകണമെന്നില്ല. ഇത്തരം സന്ദര്‍ഭങ്ങളില്‍ റണ്‍വേയിലൂടെ വിമാനം കൂടുതല്‍ ദുരം ഓടാന്‍ സാധ്യതയുണ്ട്. ലാന്‍ഡിംഗ് സമയത്തെ മഴ പൊതുവേ അപകടകരമാണെന്ന് വ്യോമയാന വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നു. മഴ, കാറ്റ്, ചുഴലിക്കാറ്റ്, പൊടിക്കാറ്റ്, മഞ്ഞ് എന്നിവയും ലാന്‍ഡിംഗ് സമയത്ത് അപകടമുണ്ടാക്കുന്ന പുറം ഘടകങ്ങളാണ്. കരിപ്പൂര്‍ വിമാനത്താവളത്തില്‍ ഇന്നലെ മഴയും കാറ്റുമുള്ളപ്പോഴാണ് വിമാനം ലാന്‍ഡ് ചെയ്തത് എന്നത് യാഥാര്‍ഥ്യമാണെങ്കിലും റണ്‍വേയുടെ പകുതി ദുരം പിന്നിട്ട ശേഷമാണ് വിമാനം റണ്‍വേ തൊട്ടത് എന്നാണ് പ്രാഥമിക കണ്ടെത്തല്‍. എന്ത്കൊണ്ട് പൈലറ്റ് റണ്‍വേയുടെ പകുതിയില്‍ വച്ചു മാത്രം റണ്‍വേ തൊട്ടു എന്നത് ദുരൂഹമാണ്. ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്ന അന്വേഷണത്തിലൂടെയേ ഇതിനുത്തരം കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയൂ. റണ്‍വേയുടെ പകുതി ദൂരം കഴിഞ്ഞ ശേഷം വിമാനം റണ്‍വേ തൊട്ടതു കൊണ്ടാണ് വിമാനം വേഗത്തിലോടി റണ്‍വേ കടന്ന് വിമാനത്താവവളത്തിനു പുറത്ത് മൂക്കു കുത്തി വീണത്. മഴ മൂലം റണ്‍വേ നനഞ്ഞിരുന്നതിനാല്‍ ബ്രേക്കും വേണ്ട രീതിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ചിട്ടുണ്ടാകില്ല. വിമാനത്തിന്‍റെ ടയറുകള്‍ ജാമായി എന്നതും തള്ളിക്കളയാനാകില്ലെന്ന് വിദ്ഗധര്‍ സമ്മതിക്കുന്നു. ഇനി ഡിജിറ്റല്‍ ഫ്ലൈറ്റ് ഡേറ്റ റിക്കോര്‍ഡര്‍ അഥവാ ബ്ലാക് ബോക്‌സ് പരിശോധനക്ക് ശേഷമെ ഇക്കാര്യത്തില്‍ വ്യക്തതയുണ്ടാകൂ.
