विमानांची वाढती गरजCivil Aviation Sector- जगातील सर्वात मोठी विमान उत्पादक, बोइंग आणि एअरबस भारतातील विमानांच्या मागणीबद्दल अत्यंत आशावादी आहेत. भारताला येत्या 20 वर्षांत 2840 नवीन विमानांची गरज भासेल, असा एअरबसचा अंदाज आहे. तर बोइंगने भाकीत केलं आहे की 2042 पर्यंत भारताला 2500 नवीन विमानांची गरज भासेल. आंतरराष्ट्रीय विमान कंपन्या सहसा प्रत्येक विमानासाठी 100 ते 150 लोकांना कामाला लावतात. त्यामुळे, कार्यक्षमतेसाठी आवश्यक असलेलं कुशल मनुष्यबळ किती लागणार आहे याची कल्पना येते. दुर्दैवाने, कुशल मनुष्यबळाची प्रचंड कमतरता आहे. या नवीन विमानांची सेवा देण्यासाठी भारताला अतिरिक्त ४१,००० वैमानिक आणि ४७,००० तांत्रिक कर्मचाऱ्यांची गरज भासणार आहे, असा एअरबसचा अंदाज आहे. Akasa Air कडे सध्या 76 विमाने आहेत आणि त्यांनी 150 Boeing 737 MAX प्रकारची ऑर्डर दिली आहे आणि ती 2032 पर्यंत टप्प्याटप्प्याने वितरित केली जाण्याची अपेक्षा आहे. आता टाटा समूहाच्या मालकीच्या एअर इंडियाला पुढील काळात 470 नवीन विमाने त्यांच्या ताफ्यत समाविष्ट करायची आहेत. इंडिगोने पुढील 10 वर्षात 500 एअरबस विमाने खरेदी करण्याची योजना आखली आहे. तथापि, विमानसेवा हा एक कठीण व्यवसाय आहे आणि गेल्या दोन दशकांत भारतात किमान पाच विमान कंपन्या दिवाळखोरीत निघाल्या आहेत. व्यवसायाचं स्वरूप यूकेमधील व्हर्जिन एअरलाइन्सचे मालक असलेले ब्रिटीश उद्योजक रिचर्ड ब्रॅन्सन यांनी संक्षिप्तपणे मांडलं होतं. ते एकदा म्हटले होते की जर एखाद्याला एअरलाइन व्यवसायात लक्षाधीश व्हायचे असेल तर त्यांनी अब्जाधीश म्हणून सुरुवात करावी.
मध्यमवर्गियांच्या आवाक्यात विमानप्रवास - हवाई प्रवास आणि विमान वाहतूक क्षेत्र हे मुळात श्रीमंतांसाठी आहे असा सर्वसामान्य समज असला तरी, वाढणारे वास्तव हे आहे की चार-पाच दशकांपूर्वीच्या वेगळी परिस्थिती आहे. हवाई प्रवास आता देशातील मध्यम-उत्पन्न गटांच्या काही भागांच्या आवाक्यात आहे. भारत. हे वाढत्या उत्पन्नामुळे, वाढत्या कॉर्पोरेट प्रवासामुळे आणि मध्यम उत्पन्न गटांद्वारे सतत वाढत जाणारे क्षेत्र आहे. बहुतेक विकसित देशांमध्ये विमान वाहतूक क्षेत्र देखील आर्थिक सक्षम आहे. भारताच्या अर्थव्यवस्थेत त्याची भूमिका वेगाने वाढत आहे. जागतिक पातळीवर विमान वाहतूक क्षेत्राचे योगदान जागतिक GDP मध्ये US$3.5 ट्रिलियन आहे. यातून हे दिसून आलं आहे की, जागतिक स्तरावर ते सुमारे 1.13 कोटी प्रत्यक्ष नोकऱ्यांना आणि आणखी 8.3 कोटी अप्रत्यक्ष नोकऱ्यांना या क्षेत्रातून मदत होते. सर्व आंतरराष्ट्रीय पर्यटकांपैकी सुमारे 58% हवाई प्रवास करतात. तथापि, भारतात नागरी विमान वाहतूक हे एक क्षेत्र आहे जे खूपच लहान आहे, परंतु ज्यामध्ये प्रचंड वाढीची क्षमता आहे.
फ्लायर्सच्या संख्येत वाढ -कमी होणारा तोटा, वाढती प्रवासी वाहतूक आणि सावरणारी अर्थव्यवस्था यामुळे नागरी विमान वाहतूक क्षेत्रातील रोजगार पुढील 3 वर्षांत जवळपास 40% ने वाढू शकेल असा आशावाद आहे. वाढीच्या क्षेत्रांपैकी एक वैमानिक उत्पादन आणि देखभाल, दुरुस्ती यांचा समावेश होतो. तथापि, आत्तापर्यंत भारत प्रतिबंधात्मक आर्थिक धोरणांमुळे बहुतेक मोठ्या बहुराष्ट्रीय व्यवसायांना आकर्षित करू शकला नाही. भारतामध्ये 148 विमानतळ असून त्यापैकी 17 आंतरराष्ट्रीय विमानतळ आहेत. 2030 पर्यंत 200 विमानतळे होतील अशी अपेक्षा आहे. 2004 मध्ये 6.95 कोटींच्या तुलनेत गेल्या वर्षी जवळपास 15.3 कोटी भारतीयांनी देशांतर्गत व्यावसायिक विमानसेवा वापरल्या आणि 2030 पर्यंत हे प्रमाण दुप्पट होण्याची अपेक्षा आहे. या आर्थिक वर्षात आंतरराष्ट्रीय प्रवासी वाहतूक सुमारे 3.1 कोटी राहण्याची अपेक्षा आहे. भारतातील एअरलाइन्स दररोज सरासरी 4.17 लाख प्रवाशांची वाहतूक करतात आणि देशांतर्गत उड्डाणांची संख्या 2891 होती. फ्लायर्सच्या संख्येत वाढ असूनही, बहुतेक विमान कंपन्यांचे पैसे बुडाले आणि 2022-23 मध्ये एअरलाइन कंपन्यांचे निव्वळ नुकसान अंदाजे 17,000 कोटी रुपये होते. परंतु या आर्थिक वर्षात ते झपाट्याने कमी होऊन सुमारे 3000 कोटी रुपयांपर्यंत पोहोचण्याची अपेक्षा आहे. रेटिंग एजन्सी ICRA ने नोंदवले आहे की विमान उद्योगाच्या महसुलात झपाट्याने वाढ झाली आहे. ही वाढ 2019-20 या आर्थिक वर्षात प्री-कोविड 84970 कोटी रुपयांपासून आणि चालू आर्थिक वर्षात सुमारे 1,11,000 कोटी रुपयांपर्यंत पोहोचण्याची अपेक्षा आहे. हवाई प्रवास महामारीच्या प्रभावातून आता सावरतो.
विमान कंपन्यांचा वाढता खर्च - भारताच्या नागरी विमान वाहतूक क्षेत्रापुढील सर्वात मोठे आव्हान हे पुरवठा साखळी आणि देखभाल समस्यांमुळे निर्माण झालेलं आहे. पुरवठा साखळी समस्या, देखभाल समस्या आणि सुरक्षेच्या समस्यांमुळे गेल्या एका वर्षात जवळपास 150 विमाने उड्डाण करू शकली नाहीत. जर विमानांच्या उड्डाणास मनाई केली तर एअरलाइन्सला बरेच पैसे गमवावे लागतात आणि देखभाल खर्चात नेहमीच वाढ होते. एअरलाइनमधील सर्वात मोठा खर्च म्हणजे इंधन किंवा एव्हिएशन टर्बाइन इंधन (एटीएफ) ची किंमत जी खर्चाच्या सुमारे 40% आहे. त्यानंतर लीज पेमेंट, देखभाल आणि नंतर पगाराचा खर्च. ATF ची किंमत अत्यंत अस्थिर आहे कारण ती आंतरराष्ट्रीय तेलाच्या किमतींशी जोडलेली आहे आणि त्याला थोडे अनुदान मिळते.
कुशल मनुष्यबळाची समस्या मोठी - नागरी विमान वाहतूक क्षेत्राकडून आणि सरकारकडून फारसे लक्ष न दिलेली एक प्रमुख समस्या म्हणजे एअरलाइन्ससाठी लागणारं मनुष्यबळ. विशेषत: वैमानिकांना प्रशिक्षण देण्यासाठी गुंतवणूक खूपच नगण्य आहे. तसंच धुके आणि खराब ग्राहक सेवेच्या समस्या आहेत. विमानात पुरवलेल्या खराब अन्नाच्या व्हायरल व्हिडिओंमुळेही फटका बसतो. तसंच हताश प्रवाशांना विमानात बराच वेळ बसून राहावे लागलं, वैतागलेल्या प्रवाशांचे कॅप्टनवर हल्ले. अशा उदाहरणावरुन कशापासून फटका बसतो हे कळतं. धुके अशी गोष्ट आहे जी नियंत्रित करता येत नाही यात शंका नाही. तथापि, भारत हा एकमेव देश नाही जिथे हवामान दृश्यमानता कमी करते. खरं तर हिवाळ्यात जगातील बहुतेक देशांना याचा सामना करावा लागतो आणि म्हणून आपण मूळ समस्यांपासून आपण जबाबदारी झटकू शकत नाही. भारतीय विमानतळांनी प्रगत उपकरणांमध्ये गुंतवणूक केलेली नाही ज्यामुळे उड्डाणे इतर मोठ्या विमानतळांप्रमाणे शून्य दृश्यमानतेसह चालवू शकतील. हे स्पष्टपणे दिसते की विमानतळांच्या खासगीकरणामुळे तंत्रज्ञानामध्ये योग्य गुंतवणूक झाली नाही. त्याऐवजी यापैकी बऱ्याच विमानतळ कंपन्यांनी त्यांच्या मुख्य विमान वाहतूक व्यवसायाऐवजी सहायक रिअल इस्टेटमध्ये गुंतवणूक करण्यास प्राधान्य दिलं आहे. दृश्यमानता कमी असताना विमानाला उतरण्यासाठी मार्गदर्शन करण्याच्या क्षमतेच्या आधारावर विमानतळाच्या धावपट्टीची “श्रेणी” मध्ये वर्गवारी केली जाते. केनेडी आणि हिथ्रो सारख्या सर्वात मोठ्या विमानतळांसारख्या अधिक प्रगत प्रणाली आणि धावपट्टी शून्य दृश्यमानता असतानाही विमानांना जमिनीवर मार्गदर्शन करू शकतात. जे दुर्दैवाने भारतातील बहुतेक विमानतळांसाठी नाही. केवळ विमानतळांवरच गुंतवणूक करणे आवश्यक नाही, तर कमी दृश्यमानतेसाठी पायलटसाठी एक वैशिष्ठ्यपूर्ण प्रशिक्षण आवश्यक आहे. अशा प्रशिक्षणासाठी प्रति वैमानिक सुमारे ७ लाख रुपये खर्च येतो. अशा प्रशिक्षणात गुंतवणूक करण्यात एअरलाइन्स दोन कारणांसाठी स्वारस्य दाखवत नाहीत. अनुभवी वैमानिकांची कमतरता आणि उच्च वेतन मागण्याची भीती.
योग्य गुंतवणुकीची गरज - नागरी विमान वाहतूक क्षेत्र संपूर्ण आर्थिक क्षमतेनं कार्यरत करण्यासाठी तातडीच्या उपाययोजना करणे आवश्यक आहे. इमारती आणि अंतर्गत सजावट यासारख्या भौतिक विमानतळाच्या संरचनांऐवजी दीर्घकालीन गुंतवणुकीला प्रोत्साहन देणारा अधिक सावध दृष्टिकोन ही काळाची गरज आहे. दुसरं म्हणजे, साथीच्या रोगाच्या पार्श्वभूमीवर आणि त्यानंतरच्या आर्थिक बदलांच्या पार्श्वभूमीवर व्यावसायिक विमान वाहतूक विभागाच्या वाढीस मदत करणाऱ्या उपाययोजनांवर सरकारने फेरविचार करण्याची आणि धोरण आखण्याची गरज आहे. त्यामुळे, सरकारने नागरी विमान वाहतूक क्षेत्रावरील 2015 च्या अहवालावर पुनर्विचार करण्याची गरज आहे. तिसरे, वैमानिकांचे प्रशिक्षण महाग असते आणि त्यासाठी पायाभूत सुविधांची आवश्यकता असते जी फक्त काही शहरांमध्येच असते. व्यावहारिक उड्डाण प्रशिक्षण शुल्कासह एकूण खर्च रु. 30 लाख ते 50 लाख होतो. बहुतेकांना हे परवडत नाही. शिवाय, वैमानिकांना चांगल्या दर्जाचे प्रशिक्षण देणाऱ्या फार कमी संस्था आहेत. यामुळे बहुतेक इच्छुकांना परदेशात शिकण्यासाठी जावे लागते आणि त्यामुळे खर्चात वाढ होते. म्हणून, सरकारने आर्थिक सहाय्य देण्याची गरज आहे. निधीच्या अंतिम वापरावर लक्ष ठेवताना कडक पर्यवेक्षण आणि गुणवत्ता नियंत्रणाचा अतिरिक्त फायदा होतो. अशा आर्थिक सहाय्याची रचना महत्त्वपूर्ण असेल आणि विद्यार्थ्यांच्या बाबतीत त्यात टप्प्याटप्प्याने अनुदाने आणि दीर्घ कालावधीसाठी कर्जे यांचा समावेश असू शकतो. जेणेकरून अभ्यासक्रम पूर्ण झाल्यानंतर लगेचच अवाजवी आर्थिक भार निर्माण होणार नाही.
हे वाचलंत का..
- देशातील एमएसएमईंना भेडसावत आहे पत तफावतीची समस्या
- 'संवाद आणि समुपदेशन' - कर्करोगाच्या उपचारांत एक महत्त्वाचा घटक
