ಹೈದರಾಬಾದ್: ಇತ್ತೀಚಿಗೆ ಡಚ್ ಲೊಕೇಶನ್ ಟೆಕ್ನಾಲಜಿ ಘಟಕ 500 ನಗರಗಳ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸೂಚ್ಯಂಕ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ್ದು. ಅದರಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದಲ್ಲೇ ಅತ್ಯಂತ ನಿಧಾನತಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಗರವಾಗಿ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿದೆ. ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾದಲ್ಲಿ 10 ಕಿ.ಮೀ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಪಡೆಯುತ್ತಿದ್ದ ಸರಾಸರಿ ಸಮಯ ಎಂದರೆ 34 ನಿಮಿಷ 33 ಸೆಕೆಂಡ್ ಆಗಿದೆ.
ಈ ಪಟ್ಟಿಯಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಕೋಲ್ಕತ್ತಾ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೇ, ಬೆಂಗಳೂರು, ಪುಣೆ, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ಚೆನ್ನೈನ ಹಲವು ಪ್ರದೇಶಗಳು ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ಸ್ಥಾನ ಪಡೆದುಕೊಂಡಿವೆ. ಇದು ಭಾರತ ಶೀಘ್ರಗತಿ ನಗರೀಕರಣದತ್ತ ಸಾಗುತ್ತಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ತೋರಿಸಿದೆ. 1901ರಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ನಗರ ಜನಸಂಖ್ಯೆ 25.9 ಮಿಲಿಯನ್ ಇದ್ದರೆ, 2011ರಲ್ಲಿ ಇದು 377.1 ಮಿಲಿಯನ್ ಆಗುವ ಮೂಲಕ 14 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳಗೊಂಡಿದೆ. ಸದ್ಯದ ಬೆಳವಣಿಗೆ ದರ ಅನುಸಾರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ 2050ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ನಗರದಲ್ಲಿನ ಜನಸಂಖ್ಯೆ 870 ಮಿಲಿಯನ್ ತಲುಪುತ್ತದೆ.
ನಗರ ದಟ್ಟಣೆ ಸಮಸ್ಯೆ: 2019-20ರ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಇಯರ್ಬುಕ್ ಅನುಸಾರ, 2001ರಲ್ಲಿ ಮೋಟಾರ್ ವಾಹನಗಳ ನೋಂದಣಿ ನಡೆಸಿದ 1000 ಜನರ ಸಂಖ್ಯೆ ಶೇ 53ರಷ್ಟು ಏರಿಕೆಯಾಗಿದ್ದರೆ, 2020ರ ಹೊತ್ತಿಗೆ ಇದು 246 ಆಗಿತ್ತು. ಕಾರ್ ಮತ್ತು ದ್ವಿಚಕ್ರಗಳಂತಹ ಮೋಟಾರ್ ಚಾಲಿತ ಸಾರಿಗೆ ವಾಹನಗಳ ರಸ್ತೆಗೆ ಇಳಿಯುವ ಒಟ್ಟಾರೆ ಸಂಖ್ಯೆ ಶೇ 85ರಷ್ಟಿದೆ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆ ಮತ್ತು ಪೂರೈಕೆ ನಡುವೆ ಹೊಂದಾಣಿಕೆ ಇಲ್ಲ. ಉದಾಹರಣೆ, ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆಗಿಳಿಯುತ್ತಿರುವ ವಾಹನಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ ಮತ್ತು ದ್ವಿಚಕ್ರವಾಹನಗಳು ಶೇ 90 ರಷ್ಟಿದ್ದು, ಸಾರಿಗೆ ಬೇಡಿಕೆಯನ್ನು ಶೇ 20ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ ಇದು ಪೂರೈಸುತ್ತಿದೆ.
ಇಂಧನ ಮಾಲಿನ್ಯ: ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಘಟಕಗಳು ರಸ್ತೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಸ್ಥಳದಲ್ಲಿ ಆವರಿಸುವ ಜೊತೆಗೆ ಕಡಿಮೆ ಇಂಧನ ಮತ್ತು ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಆದರೂ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ದೇಶಗಳಿಗೆ ಹೋಲಿಕೆ ಮಾಡಿದಾಗ ನೀತಿ ಆಯೋಗದ 2018ರ ವರದಿ ಅನುಸಾರ ಭಾರತದಲ್ಲಿ 1000 ಜನರಿಗೆ ಇರುವ ಬಸ್ ಕೇವಲ 1.2ರಷ್ಟು ಮಾತ್ರ. 1,00,000 ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ಭಾರತದ 458 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ 63ರಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ ಔಪಚಾರಿಕ ಸಿಟಿ ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಹೊಂದಿವೆ. ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು ಸಬ್ ಅರ್ಬನ್ ರೈಲು ಸೇವೆ ಕ್ರಮವಾಗಿ 13 ಮತ್ತು 9 ನಗರದಲ್ಲಿದೆ. ಅಸಮರ್ಪಕ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮತ್ತು ಆದಾಯ ಮಟ್ಟಗಳ ಹೆಚ್ಚಳವು ವೈಯಕ್ತಿಕ ಸಾರಿಗೆಯ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಆಟೋ ರಿಕ್ಷಾಗಳು, ಟ್ಯಾಕ್ಸಿಗಳು ಮತ್ತು ಮಿನಿಬಸ್‌ಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇತರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸಾರಿಗೆ ಪೂರೈಕೆ ಅಂತರವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ. ಇವೆಲ್ಲವೂ ನಗರದಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದಟ್ಟಣೆಯ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ಮೆಟ್ರೋ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 17 ಕಿಮೀ ಮಾತ್ರ: ನೀತಿ ಆಯೋಗದ 2018ರ ವರದಿ ಅನುಸಾರ ಭಾರತೀಯ ಮೆಟ್ರೋ ನಗರದಲ್ಲಿ ವಾಹನವೊಂದರ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 17 ಕಿ.ಮೀ ಆಗಿದೆ. ಪಿಕ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಜನರು 1.3 ಯಿಂದ 1.6 ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ಗಂಟೆಗಳನ್ನು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಕಳೆಯುವಂತೆ ಆಗಿದೆ. ಈ ಸಮಯ ನಷ್ಟವೂ ನಗರದಲ್ಲಿ ಉತ್ಪಾದನೆ ಕುಂಠಿತಕ್ಕೂ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ. ಭಾರತದ ನಾಲ್ಕು ಮೆಟ್ರೋ ನಗರದಲ್ಲಿ ಈ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ 2018ರಲ್ಲಿ ಅಂದಾಜು 22 ಬಿಲಿಯನ್ ಆರ್ಥಿಕ ನಷ್ಟ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚು ಕಾಲ ಉಂಟಾಗುತ್ತಿರುವ ಈ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಮಾಲಿನ್ಯ ಮತ್ತು ಆರೋಗ್ಯ ಅಪಾಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಗಿತ್ತಿದೆ.
ಭಾರತದ ನಗರದಲ್ಲಿ ಚಲನೆ ಮತ್ತು ದಟ್ಟಣೆ ಎಂಬ ವಿಷಯದ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ 2018ರಲ್ಲಿ ಎನ್ಬಿಇಆರ್ ವರ್ಕಿಂಗ್ ಪೇಪರ್ ಮಂಡಿಸಿದ್ದು, ಭಾರತದ 154 ನಗರದಲ್ಲಿ 22 ಮಿಲಿಯನ್ ಟ್ರಿಪ್ಗಳನ್ನು ವಿಶ್ಲೇಷಣೆ ಮಾಡಲಾಗಿದ್ದು, ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಪೀಕ್ ಅವರ್ನಲ್ಲಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನಿಧಾನದ ಚಲನೆ ಇದೆ. ಸಂದಣಿಯಿಲ್ಲದ ಚಲನಶೀಲತೆ, ಅಂದರೆ ಅನೇಕ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಎದುರಾಗುವ ಅಡೆತಡೆಗಳು ಕೂಡ ವಾಹನ ತಲುಪಬಹುದಾದ ವೇಗವನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ನಗರದ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆಗೂ ಕಾರಣವಾಗಿದೆ.
ದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ವಾಹನಗಳ ಸರಾಸರಿ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 15 ಕಿ.ಮೀ : ನವದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ಸರಾಸರಿ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ವೇಗ ಗಂಟೆಗೆ 15 ಕಿ.ಮೀ ಆಗಿದ್ದು, ದಟ್ಟಣೆ ಕಡಿಮೆಯಾದರೂ ಗಂಟೆಗೆ 20 ಕಿ.ಮೀವೇಗವನ್ನು ಇದು ಮೀರುವುದಿಲ್ಲ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಕಳಪೆ ರಸ್ತೆ ಸೌಲಭ್ಯ ಮತ್ತು ತಪ್ಪು ವಿನ್ಯಾಸ. ಚಂಡೀಗಢನಂತಹ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ಗ್ರೀಡ್ ರೀತಿಯ ರಸ್ತೆ ನೆಟ್ವರ್ಕ್ಗಳು ವೇಗದ ಚಲನೆ ಕಾಣಬಹುದು. ಮೆಟ್ರೋ ಹೊರತಾದ ನಗರಗಳಲ್ಲೂ ಕೂಡ ಈ ನಿಧಾನ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಮಸ್ಯೆ ಕಾಣಬಹುದಾಗಿದೆ. ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ವೇಗವಾಗಿ ಬೆಳೆಯುತ್ತಿರುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ. ಈ ದಟ್ಟಣೆ ಸಮಸ್ಯೆಯಿಂದ ಪರಿಣಾಮಕ್ಕೆ ಒಳಗಾಗುತ್ತಿರುವವರು ನಗರದ ಬಡವರಾಗಿದ್ದಾರೆ. ಇವರು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸೌಲಭ್ಯ ಲಭ್ಯತೆ ಪಡೆಯಲು ಕಾಯುವ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಎದುರಾಗಿದೆ.
ದಟ್ಟಣೆ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ನೀತಿ ಮರುರೂಪಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿದೆ: ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಚಲನಾ ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಮರುರೂಪಿಸಲು ಮತ್ತು ಅದಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ನೀತಿ ರೂಪಿಸಲು ಮರುಚಿಂತಿಸಲು ಇನ್ನೂ ಕಾಲವಕಾಶವಿದೆ. ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆಯನ್ನು ಬಲಪಡಿಸುವುದರೊಂದಿಗೆ ನಗರದ ಜನರು ಖಾಸಗಿ ಸಾರಿಗೆಯ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆಗೊಳಿಸಬೇಕು. ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಅನುಕೂಲಕ್ಕೆ ಆದ್ಯತೆ ನೀಡಬೇಕಿದೆ. ಕೊನೆ ಹಂತದ ಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ಎಲ್ಲಾ ಜನರಿಗೂ ತಾರತಮ್ಯ ಮಾಡದೇ ಸಾರಿಗೆ ಸೇವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ವಿನ್ಯಾಸ ಮಾಡಬೇಕಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆ ಹೊಂದಿರುವ ನಗರದಲ್ಲಿ ಕಡೆಯ ಹಂತದ ಸಂಪರ್ಕ ಕಳಪೆಯಾಗಿದೆ. ಹಾಗೇ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವ್ವಸ್ಥೆಲ್ಲಿ ಭದ್ರತೆ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷತೆ ಪ್ರಮುಖವಾಗಿದೆ.
ನಡಿಗೆ ಮತ್ತು ಸೈಕಲ್ನಂತಹ ಮೋಟರೈಜ್ಡ್ ಹೊರತಾದ ಸಾರಿಗೆಗೆ ಉತ್ತೇಜನ ನೀಡಬೇಕಿದೆ. ಪಾದಚಾರಿ ಮಾರ್ಗ ಸೈಕಲ್ ಸ್ನೇಹಿ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಸುಸ್ಥಿರ ಸಾರಿಗೆ ಆಯ್ಕೆಯನ್ನು ಜನರಿಗೆ ನೀಡಬಹುದು. ಇದು ಕೇವಲ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಚಲನೆಗೆ ವೇಗ ನೀಡುವುದಿಲ್ಲ ಅಪಘಾತ ಕಡಿಮೆಗೂ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ. ರಸ್ತೆ ಮೂಲ ಸೌಕರ್ಯ ಸುಧಾರಿಸಲು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆ ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು ಅವಶ್ಯಕ. ನಗರದ ವಿವಿಧ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಅದೇ ನಗರದೊಳಗೆ ದಿನದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣದ ಮಾದರಿಗಳನ್ನು ಗುರುತಿಸುವುದು ಅಷ್ಟೇ ಮುಖ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ನೀತಿ ನಿರೂಪಕರಿಗೆ ಪ್ರಯಾಣದ ದತ್ತಾಂಶ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದ್ದು, ಇದು ಸಾರಿಗೆ ನಟ್ವರ್ಕ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗತ್ತದೆ. ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಆಧಾರಿತ ರಿಯಲ್ ಟೈಮ್ ಪ್ರಯಾಣದ ದತ್ತಾಂಶವನ್ನು ಕೂಡ ಬಳಕೆ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ ದಟ್ಟಣೆ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಚಲನೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಬಹುದು.
ಅಂತಿಮವಾಗಿ, ನಗರದಲ್ಲಿನ ಬಹು ಸಾರಿಗೆ ಸೇವಾದಾರ ಕಾರ್ಯಚರಣೆಯನ್ನು ಸಮಗ್ರ ಸಾರಿಗೆ ಯೋಜನೆಯ ಮೇಲೆ ಕೇಂದ್ರೀಕರಿಸುವುದರ ಜೊತೆಗೆ ಮಾರ್ಗಗಳು ಮತ್ತು ದರದ ರಚನೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸಲು ಸುಸಂಘಟಿತ ಪ್ರಯತ್ನಗಳ ಅಗತ್ಯವಿದೆ. ಇದು ನಗರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲು ಬಳಕೆದಾರರ ಒಳಗೊಳ್ಳುವಿಕೆ ಅಗತ್ಯವಾಗಿದೆ.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಲಡಾಖ್ನ ಗಾಲ್ವಾನ್ ಕಣಿವೆ ಶೀಘ್ರದಲ್ಲೇ ಪ್ರವಾಸಿಗರಿಗೆ ಮುಕ್ತ; ಭರದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ
ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: ಹಾಳಾದ, ತುಕ್ಕು ಹಿಡಿದ ಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ ಭಾರತ-ಬಾಂಗ್ಲಾ ಗಡಿ ಬೇಲಿ: ಬಿಎಸ್ಎಫ್ ಸಮೀಕ್ಷೆಯಲ್ಲಿ ಬಹಿರಂಗ
