ராமநாதபுரம்: ராமநாதபுரம் மாவட்டத்தில் உள்ள மண்டபத்தையும், கடலுக்குள் இருக்கும் பாம்பன் தீவையும் இணைப்பதற்காக, ஆங்கிலேய பொறியாளர் ஷெர்ஷர் தலைமையில் 2 ஆயிரத்து 340 மீட்டர் நீளம் கொண்ட பாலம் 1913 ஆம் ஆண்டு அமைக்கப்பட்டது. தீவிர புயலையும் எதிர்கொண்டு, நூற்றாண்டுகளை கடந்து கம்பீரமாக நிற்கும் பாம்பன் பாலம் வருகின்ற பிப்ரவரி உடன் மூடப்பட்டு, புதியதாக கட்டப்பட்ட பாலத்தில் இனி ரயில் போக்குவரத்து நடைபெற உள்ளது.
இந்த நிலையில், அந்த பாலத்தில் பல நூறு முறை பயணம் மேற்கொண்ட ரயில்வே பணியில் இருந்து ஓய்வு பெற்ற முன்னாள் லோகோ பைலட் கிருஷ்ணன், பாம்பன் பாலத்தில் பயணம் செய்த அனுபவங்கள் குறித்து ஈ.டிவி பாரத் செய்தி நிறுவனத்திற்கு அளித்த சிறப்பு பேட்டியில் கூறிய பல்வேறு விஷயங்கள் மயிர்க்கூச்செரிய செய்தன.
ஆங்கிலேயர் காலத்தில் கட்டியது: இந்த பேட்டியில் அவர் கூறியதாவது, “1985 ஆம் ஆண்டு ராமேஸ்வரம் ரயிலில் பணியாற்றத் தொடங்கிய போது எனக்கு வழங்கப்பட்ட எண் 786. இஸ்லாமியர்கள் வணங்கும் இந்த எண்ணை நான் மிகப் பெருமையாகக் கருதுகிறேன். அந்த எண்ணுடன் பாம்பன் பாலத்தில் பயணித்ததை இப்போது நினைத்தாலும் மகிழ்ச்சியாக உள்ளது. ஆங்கிலேயர் காலத்தில் கட்டப்பட்டது என்றாலும், இன்று வரை கம்பீரமாக நிற்கிறது.
அலைகளை எளிதாக கணிக்க முடியாது: அதில் முதன் முதலாக ரயிலை ஓட்டிச் செல்லும் போது தலை சுற்றுவது போன்று உணர்ந்தேன். அதன் பிறகு அடிக்கடி மேற்கொண்ட பயணங்களில் பாம்பன் பாலம் எனக்கு அத்துபடியானது. கடல் அலைகள் சற்று வேகமாக எழும்போது ரயில் என்ஜின் வரை கடல் நீர் எழும். அப்போது என்ஜின் தடதடவென்று அடிக்கும். அச்சமயம் இன்னும் மெதுவாகச் செல்வோம்.
ஒருமுறை புயல் காற்று அதிகமாக இருந்தபோது, பாம்பன் பாலத்தில் நுழையக்கூடிய எல்லையில், அதைத் தாண்டி பயணிக்க அனுமதி கிடைக்கவில்லை. ஆகையால் மேலதிகாரிகளிடம் உத்தரவைப் பெற்று மீண்டும் மண்டபத்திற்கே ரயிலைக் கொண்டு சென்று நிறுத்தினோம். கடல் அலைகளைப் பொறுத்தவரை அத்தனை எளிதாக அவற்றைக் கணிக்க முடியாது.
தேசிய நினைவுச் சின்னமாக மாற்ற வேண்டும்: ஒவ்வொரு நாளும் பாம்பனைக் கடந்து செல்லும் முதல் ரயிலில் தான் ராமேஸ்வரம் தீவுக்குத் தேவையான பால், காய்கறி உள்பட அனைத்து அத்தியாவசியப் பொருட்களையும் கொண்டு செல்ல முடியும். பின்னாளில் அகல ரயில் பாதையாக பாம்பன் பாலம் மாற முக்கியக் காரணம் மறைந்த முன்னாள் குடியரசுத் தலைவர் அப்துல்கலாம் ஆவார்.
நாங்கள் ரயிலில் பயணிக்கும் போது ராமேஸ்வரம் தீவில் எங்களுக்கெல்லாம் தண்ணீர் வழங்கியது அப்துல்கலாம் குடும்பத்தினர் தான். இந்த ரயில் பாலத்தை அமைக்க ஆங்கிலேயர் காலத்தில் எத்தனை கஷ்டப்பட்டிருப்பார்கள் என்பதை உணரும் போது மிக வேதனையாக இருக்கும். தற்போது புதிய ரயில் பாலம் கட்டினாலும், இந்த பழைய பாலத்தை தேசிய நினைவுச் சின்னமாக மாற்ற வேண்டும். அப்போது தான் வருங்கால தலைமுறையினருக்கு இந்தப் பாலத்தின் அவசியமும் அருமையும் புரியும்.
தகவல் தொடர்பு இல்லாத காலம்: ஒருமுறை ரயில்வே உயர் அதிகாரிகளிடம் சிறப்பு அனுமதி பெற்று, பாம்பன் பாலத்தில் நடந்து சென்று பாலத்தின் நடுவிலுள்ள கப்பல் வந்தால் திறக்கக்கூடிய அமைப்புகள் குறித்து அறிந்தோம். அதே போன்று பாலம் பராமரிக்கப்படும் முறை குறித்தும் அறிந்து கொண்ட அனுபவம் மறக்கவியலாதது. குறிப்பாக அந்த இடத்தில் கடல் மிக ஆழமானது.
பாம்பனைக் கடக்க வேண்டிய நிலையில், ஒருநாள் காற்று மிக அதிகமாக வீசிய நிலையில், இரயிலில் உள்ள அனைத்து பயணிகளிடமும் ஜன்னல்களை முழுவதுமாக திறக்கச் சொல்லி வேண்டுகோள் விடுத்து, கடலைக் கடந்து சென்றோம். அப்போதெல்லாம் அவ்வளவாக தகவல் தொடர்பு இல்லாத காலம். இது போன்ற பல சம்பவங்களில் நாங்கள் துணிச்சலாகச் செயல்பட்டதெல்லாம் உண்டு.
ராமேஸ்வரம் மக்களின் வாழ்வாதார அடையாளம் பாம்பன் பாலம்: கரி என்ஜின், டீசல் என்ஜின் என பல கட்டமாக அப்பகுதியில் சென்ற ரயில்களில் பணி புரிந்துள்ளேன். பாம்பனில் அகல ரயில் பாதை அமைத்த போது நான் அங்கு பணியாற்றவில்லை. அகல ரயில் பாதை அமைக்க காரணமாய் இருந்த அப்துல்கலாமை நான் இப்போது நினைத்துப் பார்க்கிறேன்.
எப்படி முல்லைப் பெரியாறு அணை தென்மாவட்ட மக்களின் வாழ்வாதாரமாகவும் நினைவுச் சின்னமாகவும் உள்ளதோ, அதுபோன்று ராமேஸ்வரம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்திற்கான அடையாளமாகத் திகழ்வது பாம்பன் ரயில் பாலம் தான். ஆகையால், அதனை நினைவுச் சின்னமாக அறிவித்து தொடர்ந்து பராமரிப்புச் செய்ய வேண்டும் என்பது தான் எனது வேண்டுகோள். அப்படியே பராமரிக்கப்படும் பட்சத்தில், இரண்டாவதாக ஒரு பாலம் உருவாக்க நேரிட்டால் அப்போது பழைய பாலம் உதவக்கூடும்.
ஒருமுறை ரயிலின் ஹெட்லைட் பழுதாகிவிட்டது: பாம்பன் பாலத்தில் பயணிப்பதற்காக பல்வேறு நிலைகளில் பணியாற்றக்கூடிய ரயில்வே பணியாளர்களுக்கு சிறப்புப் பயிற்சிகள் உண்டு. அதில் தேர்வு பெற வேண்டும். ஜி.ஆர்.எஸ் என்ற சான்றிதழைப் பெறுவதும் அவசியம். காற்று அழுத்தத்தை அளவிடக்கூடிய கருவி பாம்பன் பாலத்தில் உள்ளது. காற்றின் அளவைப் பொறுத்துதான் பாலத்தை ஏற்றி இறக்க முடியும். இதையெல்லாம் நாங்கள் முழுவதுமாகக் கற்றுத்தேற வேண்டும்.
அதேபோன்று இரவு நேரங்களில் பாலத்தைக் கடக்கும்போது விசிலடித்துக் கொண்டே செல்ல வேண்டும். காரணம் பாலத்தில் விளக்கு எதுவும் இருக்காது. சிவப்பு விளக்கு எரியாவிட்டால் பாம்பன் பாலத்தில் ரயிலை இயக்கக்கூடாது என்ற விதி உண்டு. அதனைப் பின்பற்ற வேண்டும். இதற்கு சிறப்பு அனுமதி பெற்றுத்தான் இயக்க முடியும். அப்படி ஒருமுறை ரயிலின் ஹெட்லைட் பழுதாகிவிட்டது.
இஞ்ச் இஞ்ச்சாக பாம்பனைக் கடந்தோம்: ஆனாலும் பயணிகளை அழைத்துச் செல்ல வேண்டும் என்ற நிலையில், என்ன செய்வது என்று உயர் அலுவலர்களிடம் கேட்டு, அவர்களின் ஆலோசனையின் பேரில் பயணத்தை மேற்கொண்டோம். எங்களிடமிருந்த டார்ச் லைட் இரண்டை ரயிலின் முன் பக்கம் சொருகி, அந்த வெளிச்சத்திலும் தொடர்ந்து விசிலடித்தவாறே இஞ்ச் இஞ்ச்சாக நடக்கும் வேகத்தில் நகர்ந்து பாம்பனைக் கடந்தோம். இப்படியொரு பயணத்தை மேற்கொண்டதற்காக உயர் அதிகாரிகள் எங்கள் மீது விசாரணை நடத்தினார்கள்.
பாலம் அடிக்கடி துருப்பிடித்து விடும்: அப்போது எங்கள் தரப்பு நியாயங்களைச் சொன்னோம். இருந்தபோதும் இப்படி பயணம் மேற்கொண்டது தவறு, அடுத்த முறை இதுபோன்ற செயல்களைச் செய்யக்கூடாது என்று எச்சரித்து அனுப்பினர். பிற பகுதிகளில் மேற்கொள்ளப்படும் தண்டவாள பராமரிப்புகளை விட, பாம்பன் பாலத்தில் மாதம் ஒருமுறை பராமரிப்புச் செய்ய வேண்டும்.
கடல் காற்று என்பதால் உடனுக்குடன் துருப்பிடித்துவிடும். ஆகையால் இங்கு பணி செய்யும் ரயில்வே பணியாளர்களுக்கு வேலை அதிகமிருக்கும். தற்போது மிக நவீன தொழில்நுட்பங்கள் வந்துவிட்டன. ஆகையால் மிக எளிதாக பாம்பன் பாலத்தில் ரயில் ஓட்டுநர்கள் ஓட்டிச் செல்கிறார்கள். இதற்காக நமது ரயில்வேக்கு தான் நன்றி சொல்ல வேண்டும்” என்றார்.
தலைமன்னாரை இணைப்பது தான் நோக்கம்: ரயில் ஆர்வலர் அருண்பாண்டியன் கூறுகையில், “கடந்த 1914 ஆம் ஆண்டு உருவாக்கப்பட்ட பாம்பன் இரும்பு பாலத்தை அரக்கோணம் ரயில்வே பணிமனை தான் உருவாக்கியது. ராமேஸ்வரம் தீவை இணைக்க வேண்டும் என்பதற்காகவே பாம்பன் பாலம் உருவாக்கப்பட்டது என்றாலும், குறிப்பாக தனுஷ்கோடி வழியாக தலைமன்னாரை இணைக்க வேண்டும் என்பது தான் இந்தப் பாலத்தின் நோக்கம்.
ஒரு வழி ராமேஸ்வரத்திற்கும், மற்றொரு வழி தனுஷ்கோடிக்கு: இன்டோ-சிலோன் எக்ஸ்பிரஸ் என்றும் போட் மெயில் என்றும் அழைக்கப்பட்ட ரயில்தான் முதன் முதலாக சென்னை எழும்பூரிலிருந்து தனுஷ்கோடி வரை இயக்கப்பட்டது. இந்தியாவிலேயே முதன் முதலாக உருவான கடல் பாலம் பாம்பன் பாலம் மீட்டர் கேஜ்-ல் உருவானது. பாம்பனைக் கடந்த பிறகு ஒரு வழி ராமேஸ்வரத்திற்கும், மற்றொரு வழி தனுஷ்கோடிக்கும் என அமைக்கப்பட்டது. இது கடந்த 1962-இல் ஏற்பட்ட புயல் பேரழிவு வரை இயக்கப்பட்டது.
வணிகம் நல்ல வளர்ச்சியை எட்டியது: இந்தியாவுக்கும் இலங்கைக்கும் வான்வழிப் பயணங்கள் அவ்வளவாக இல்லாத காலங்களில், இந்த ரயில் பாதையே முக்கியப் போக்குவரத்தாக அமைந்தது. இந்தியா மற்றும் இலங்கை நாடுகளைச் சேர்ந்த மிகப்பெரிய அரசியல் தலைவர்களெல்லாம் இந்தப் பாதையில் தான் பயணித்தனர். இந்த போக்குவரத்தால் இரண்டு நாடுகளுக்கிடையிலான வணிகம் நல்ல வளர்ச்சியை எட்டியது.
பாம்பன் பகுதியில் கல்லறைகள்: தனுஷ்கோடியில் ஏற்பட்ட புயலுக்குப் பிறகு இந்தப் பாலம் மறுசீரமைப்புச் செய்யப்பட்டு, கப்பல் செல்வதற்காக ஏற்றி இறக்கப்படும் அமைப்பு இயக்கப்பட்டது. இந்த அமைப்பு முன்னர் கையால் செயல்படும் வகையில் அமைக்கப்பட்டது. அதன் பிறகு மோட்டார் மூலம் இயக்கப்பட்டது. 1908 முதல் 1914 ஆம் ஆண்டு வரை இந்தப் பாலம் கட்டப்பட்ட போது, நிறைய உயிர்ச்சேதங்கள் ஏற்பட்டுள்ளன. பாம்பன் பாலப் பணியில் ஈடுபட்டு உயிரிழந்த பலரது கல்லறைகள் பாம்பன் பகுதியில் இன்றளவும் உள்ளன.
பாம்பன் ரயில் பொறியியலின் அதிசயம்: கடந்த 1988 ஆம் ஆண்டு கட்டப்பட்ட வாகனப் போக்குவரத்துக்கான பாலம் உருவாக்கப்படும் வரை பாம்பனைக் கடப்பதற்கு ரயில் அல்லது படகுகளில் தான் செல்ல வேண்டும். பாம்பன் ரயில் பாலத்திற்கும் கடலுக்கும் அதிகபட்சம் 10 அடிதான் இடைவெளி. ஆகையால் கடல் அலை சற்றே ஆர்ப்பரித்தாலும் ரயில் பெட்டிக்குள் தண்ணீர் தெறிக்கும். பாம்பன் பாலம். ரயில் பொறியியலின் அதிசயம் என்றே சொல்லலாம். தற்போது நவீன தொழில்நுட்பத்தின் அடிப்படையில் புதிய பாலம் கட்டப்பட்டு வருகிறது” என்றார்.
இதையும் படிங்க: 'சென்னை to இலங்கை' போட் மெயில் ரயில் பயணம்: ராமேஸ்வரம் - தனுஷ்கோடி ரயில்பாதையை மீட்டெடுக்கக் கோரிக்கை..
