பழைய வாகன அழிப்பு, பசுமை வரி அரசுக் கொள்கைகள்: மோட்டார் வாகனத் துறையை டாப் கியரில் கொண்டு செல்லும்!

மோட்டார்வாகன விற்பனையாளர்கள் சங்கங்களின்  கூட்டமைப்பின் (ஃபெடரேஷன் ஆஃப் ஆட்டோமொபைல் டீலர்ஸ் அஸோசியேஸன்  எஃப்ஏடிஏ) தலைவர் விங்கேஷ் குலாடி ஈடிவி பாரத்துடன் கொண்ட சமீபத்திய பட்ஜெட்டைப் பற்றிய உரையாடலில் பசுமை வரி, பழைய மோட்டார் வாகனங்களை தானாக நீக்குதல், உற்பத்தி சார்ந்த ஊக்கத்தொகைத் திட்டம் ஆகியவை மோட்டார் வாகன உற்பத்தியாளர்களுக்கும் வாடிக்கையாளர்களுக்கும் மிகப்பெரிய அளவில் உதவிகரமாக இருக்கும் என்றார்.

சமீபத்திய பட்ஜெட்டில் அறிவிக்கப்பட்ட பசுமை வரியும், தானாக பழைய வாகனங்களை நீக்கும் திட்டமும் மோட்டார் வாகன வாடிக்கையாளர்களுக்கு ஓர் உந்துசக்தியாக இருக்கும்; அவர்களின் ஆகப்பழையதான, இனியும் ஓட்டுவதற்கு தகுதியற்ற வண்டிகளை ஒழித்துக் கட்டிவிட்டு எரிபொருள் பயன்பாட்டுத் திறன்கொண்ட புதிய வண்டிகளை அவர்களை வாங்க வைக்கும் திட்டம் அது என்று கூறினார் மோட்டார்வாகன விற்பனையாளர்கள் சங்கங்களின் கூட்டமைப்பின் (ஃபெடரேஷன் ஆஃப் ஆட்டோமொபைல் டீலர்ஸ் அஸோசியேஸன் – எஃப்ஏடிஏ) தலைவர் விங்கேஷ் குலாடி.

ஈடிவி பாரத்துடன் பட்ஜெட் திட்டங்களைப் பற்றிய தன் கருத்துக்களைப் பகிர்ந்துகொண்ட குலாடி இப்படிச் சொன்னார்: மத்திய சாலைப்போக்குவரத்து, நெடுஞ்சாலை அமைச்சகம் அறிவித்திருந்த பசுமை வரியும், தானாக முன்வந்து பழைய வாகனங்களை ஒழித்துவிடும் திட்டமும் நிதிமந்திரி நிர்மலா சீதாராமன் வழங்கிய சமீபத்திய பட்ஜெட்டில் இடம்பெற்றுவிட்டன. அந்தத் திட்டங்களை ‘சாம-தண்ட’ (கேரட் அண்ட் ஸ்டிக்) கொள்கை எனலாம். தாஜாப் பண்ணுதல்; பலிக்கவில்லை என்றால் தண்டித்தல் ஆகிய அம்சங்களைக் கொண்ட அந்தக் கொள்கை, மோட்டார் வாகனத் தொழில் முழுமைக்கும் பெரும் நன்மையை உத்தரவாதமளிக்கக் கூடியது.

“மக்கள் வண்டி வாங்கிய முதல் ஐந்து வருடங்களுக்கு மட்டுமே அதைப் பற்றி ரொம்ப சிரத்தை எடுத்துக் கொள்வார்கள். பேணிக்காப்பார்கள். மிக ஆர்வமாக, கவனமாக அதை ஓட்டுவார்கள். இதுதான் நம் அனுபவம். ஆனால் மோட்டார் வண்டியை நன்றாகப் பேணிக் காக்காமல் விட்டால், அது மாசுத் தீமையை அதிகரிப்பதோடு நில்லாமல், தனது ஆற்றலையும் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக இழந்துவிடும் என்பதை நாம் புரிந்து கொள்வது நல்லது. இருபது வருடங்களுக்கு முன்பு வாங்கப்பட்ட ஒரு வண்டி இன்றைய காலக்கட்டத்து மோட்டார் வண்டிகளைப் போல பாதுகாப்பு விதிகளையும், பாதுகாப்பு அம்சங்களையும் கொண்டது அல்ல என்பதையும் நாம் புரிந்துகொள்ள வேண்டும்,” என்றார் அவர்.

”அதனால் எங்கள் கூட்டமைப்பான எஃப்ஏடிஏ-யின் கருத்து இதுதான்: சாமம் (கேரட்), தண்டம் (ஸ்டிக்) ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்தித்தான் ஆகவேண்டும். நீங்கள் அதரப்பழசான வண்டியை இன்னும் ஓட்டிக் கொண்டிருந்தால், பசுமை வரியைக் கட்டுங்கள். இதுதான் உங்களுக்குத் தண்டம்; அதாவது தண்டனை. அதாவது ஸ்டிக். பழைய வண்டியை மாற்ற விரும்பினால், அதை ஒழித்துக் கட்டும் வேலையில் இறங்குங்கள்,” என்று சொன்ன குலாடி மேலும் பின்வருமாறு சொன்னார்.

கடந்த ஜனவரி 25-ஆம் தேதி அன்று, மத்திய அரசாங்கம், எட்டு வருடங்களுக்கும் மேலான போக்குவரத்து வண்டிகளுக்கும், பதினைந்து வருடங்களுக்கும் மேலான சொந்த வண்டிகளுக்கும் சாலை வரியில் 25 விழுக்காட்டை கூடுதல் பசுமை வரியாகச் செலுத்தும் திட்டத்தை முன்மொழிந்தது.

குறிப்பாக, உயர்மாசு மாநகரங்களில் பதிவு செய்யப்பட்ட வண்டிகளுக்கு சாலைவரியில் 50 விழுக்காட்டை கூடுதல் பசுமை வரியாகத் திணிக்கப்படலாம். எனினும், மின்சார வண்டிகளுக்கும், மாற்று எரிபொருள்களான சிஎன்ஜி, எல்பிஜி, எத்தனால் போன்றவற்றைப் பயன்படுத்தும் வண்டிகளுக்கும் வரிவிலக்கு அளிக்கப்படலாம்.

இதற்கிடையில், தானாக முன்வந்து பழைய வாகனங்களை ஒழிக்கும் திட்டத்தின்படி, இருபது வயதான சொந்த வண்டிகளுக்கும், பதினைந்து வயதான வணிக வண்டிகளுக்கும் தானியங்கி தகுதி நிலையங்களில் தகுதிப் பரிசோதனைகள் நடத்தப்படும்.

வருடங்களா இல்லை கிலோமீட்டரா எது சரியான அளவுகோல்?

ஒரு வண்டியின் ஆரோக்கியத்தை ஆராயும்போது, அதன் வயதை கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ள வேண்டுமா அல்லது அது ஓடிய தூரத்தின் கிலோமீட்டர் கணக்கை எடுத்துக் கொள்ள வேண்டுமா என்ற கேள்விக்கு, குலாடி பொதுவான கருத்துடன் உடன்படுவது போலத் தெரியவில்லை.

வாகனப் பயன்பாடு என்பது பயன்படுத்துவோரைப் பொறுத்து மாறுபடக் கூடியது என்பதால், ஒரு வண்டி ஓடிய கிலோமீட்டர்க் கணக்குதான் வண்டியின் பயன்பாட்டைப் பற்றிய நிஜமானதோர் அறிவைக் கொடுக்கும் என்று சில மோட்டார் வாகன நிபுணர்கள் கருதுகிறார்கள்.

“ஆனால் என்னைப் பொறுத்த வரையில், வண்டி ஓடிய வருடங்கள்தான் மிகவும் முக்கியமானது. ஏனென்றால் அதில் வண்டியின் தரம் சம்பந்தப்பட்டிருக்கிறது. உதாரணமாக, 15 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வாங்கப்பட்ட ஒரு வண்டி பிஎஸ் ஜீரோ தரம் கொண்டது. அதனால் அந்த மாதிரியான வண்டிகள் பிரச்சினைதான். ஏனென்றால் அந்த வண்டி வெறும் 10,000 கிலோமீட்டர்தான் சாலையில் ஓடியிருக்கும். ஆனால் அது விளைவிக்கும் காற்றுமாசு மிகவும் அதிகம்,” என்றார் குலாடி.

“கிலோமீட்டர் கணக்கில் இருக்கும் மற்றுமொரு பிரச்சினை இதுதான்: ஒரு வண்டியின் வேகமானி (ஸ்பீடாமீட்டர்) ஏதேனுமொரு விபத்திற்குப் பின்னால் மாற்றப் பட்டிருந்தால், வண்டி ஓடியிருந்த நிஜமான தூரத்தைக் கணக்குப் பார்ப்பது சிரமம்,” என்று மேலும் அவர் சொன்னார்.

உற்பத்திச் சார்ந்த ஊக்கத்தொகைத் திட்டம் (பிஎல்ஐ)

உற்பத்திச் சார்ந்த ஊக்கத்தொகைத் திட்டம் (பிஎல்ஐ) பற்றிப் பேசும்போது, குலாட்டி பின்வருமாறு சொன்னார்: “பிரயாணி வண்டிகளின் உற்பத்தி இன்று சந்தைத் தேவையை முழுவதுமாகப் பூர்த்தி செய்வதில்லை என்பது நமக்குத் தெரியும். இதன் காரணங்களில் ஒன்று செமிகண்டர்கள் இல்லாமை. இந்த மாதிரியான சூழலுக்குக் காரணம் நாம் இறக்குமதியைச் சார்ந்திருப்பதுதான். பிஎல்ஐ (ப்ரொடக்‌ஷன் லிங்கிட் இன்செண்டிவ்) - உற்பத்திச் சார்ந்த ஊக்கத்தொகைத் திட்டம் – இந்த பிரச்சினையைத் தீர்த்துவைக்கும் என்பது என் கருத்து.”

கடந்த 2020 நவம்பரில் அரசாங்கம் மோட்டார் வாகனத் துறையை இந்த ;பிஎல்ஐ திட்டத்தின்கீழ் கொண்டுவந்தது, உள்நாட்டு உற்பத்தியை மேம்படுத்த. ஆரம்பகால மதிப்பீட்டின்படி, இந்தத் திட்டத்தின்கீழ் மோட்டார் வாகனத் துறையைக் கொண்டுவந்த பின்பு, ஐந்து வருடங்களுக்கு அரசாங்கம் சுமார் 57,000 கோடி ரூபாய் செலவழிக்க வேண்டும் என்று கருதப்பட்டது.

”இந்தத் திட்டம் நடைமுறைக்கு வருமானால், இப்போது செய்வதை விட மிக வேகமாக இந்தியா எதிர்வினையாற்றும்; துரிதமாக முன்னேறும்... அதற்கு இந்த உற்பத்திச் சார்ந்த ஊக்கத்தொகைத் திட்டம் (பிஎல்ஐ) நிச்சயம் உதவிகரமாக இருக்கும்,” என்று முடித்தார் குலாடி.