வழக்கமாக, ஒரு ரூபாய் வருவாயை ஈட்ட செய்யப்படும் செலவு ரயில்வே பட்ஜெட்டில் இயக்க விகிதம் என்று கணக்கிடப்படுகிறது. இயக்க விகிதம் குறைவாக இருப்பதைப் பொறுத்து, அதன் லாப விகிதம் அதிகமாக இருக்கும். ஆனால், கடந்த 2016-17ஆம் ஆண்டில் இந்த இயக்க விகிதம் 96.50 விழுக்காட்டை எட்டியது. அடுத்த ஆண்டில் அது 98.44 விழுக்காடாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ரயில்வே சந்திக்கும் பொருளாதார நெருக்கடி எத்தகையது என்பதை இது காட்டுகிறது.
ரயில்வேயின் சரக்கு சேவைகளைப் பயன்படுத்துவதற்காக பொதுத்துறை நிறுவனங்களான NTPC, IRcON International Limited போன்றவை ரூ. 7,000 கோடியை முன்பணமாக செலுத்தியுள்ளன. வருவாய் பற்றாக்குறை இல்லாமல், ரயில்வே துறை இயங்குவதற்கு இது மிகவும் உதவியுள்ளது. இல்லாவிட்டால் ரயில்வேயின் இயக்க விகிதம் 102.66 விழுக்காடாக உயர்ந்திருக்கும்.
இயக்க விகிதம் அதிக அளவில் உயர்ந்துள்ளதை சுட்டிக்காட்டி, உள் வருவாயை அதிகரிக்க ரயில்வே கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்று சிஏஜி அறிவுறுத்தியுள்ளது. மேலும், மானியங்கங்கள் வழங்குவதில் ரயில்வே இந்த அளவுக்கு தாராளமாக இருக்கக் கூடாது என்றும், மானியங்கள் தவறாகப் பயன்படுத்தப்படுவதாகவும் சிஏஜி தனது அறிக்கையில் சுட்டிக்காட்டியுள்ளது.
சுதந்திரப் போராட்ட வீரர்களுக்காக வழங்கப்படும் சலுகையை சுமார் 3 ஆயிரம் பயணிகள் தவறாகப் பயன்படுத்தியுள்ளதாகவும், 10 வயது சிறுவனுக்குக் கூட, இந்தச் சலுகை அளிக்கப்பட்டுள்ளதாகவும் சிஏஜி சுட்டிக்காட்டியுள்ளது.
சமூக நலக் கடமையைக் கருத்தில் கொண்டு, முதியவர்களுக்கும், வேறு சில பிரிவினருக்கும் பயணக் கட்டணத்தில் மானியங்கள் வழங்கப்படுவது தவிர்க்க முடியாதது என்றபோதிலும், இதிலும் ஏராளமான முறைகேடுகள் நடந்துள்ளதாக சிஏஜி தெரிவித்துள்ளது. சலுகைகளை தவறாகப் பயன்படுத்தும் கும்பல்களால், ரயில்வே தனது வருவாயை இழப்பதாகவும் அதில் தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. எனவே, சலுகைகளை வழங்குவதில் உள்ள அனைத்து ஓட்டைகளையும் விரைவாக அடைக்க வேண்டியது அவசியம் என்றும் சிஏஜி குறிப்பிட்டுள்ளது.
இந்திய ரயில்வே, ஒரு நாளைக்கு சுமார் 22,000 ரயில்கள் மூலம் சராசரியாக 2.22 கோடி பயணிகளை ஏற்றிச் செல்கிறது. இதன்மூலம், நாட்டின் பொருளாதார மற்றும் சமூக வளர்ச்சியில் ரயில்வே முக்கியப் பங்கை வகித்து வருகிறது.
சுதீப் பந்தோபாத்யாய் தலைமையிலான நாடாளுமன்ற நிலைக்குழு அறிக்கையின்படி, 1950இல் இருந்ததை விட 2016இல் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 1344 விழுக்காடு அதிகரித்துள்ளது. இதேபோல், சரக்கு சேவைகள் 1642 விழுக்காடு அதிகரித்துள்ளன. எனினும், ரயில்வே நெட்வொர்க் வெறும் 23 விழுக்காடு மட்டுமே அதிகரித்துள்ளது.
ஒருபுறம் தான் அளிக்க வேண்டிய முக்கியமான 6 வசதிகளை அளிக்க முடியாத நிலை; மறுபுறம் முன்னுரிமை இல்லாதத் திட்டங்களாலும், முறையற்ற வடிவமைப்புகளாலும் ஏற்பட்ட செலவுகள் ஆகியவற்றால் இந்திய ரயில்வேயின் நிதிநிலை கடுமையாகப் பாதிக்கப்பட்டுள்ளது.
ரயில் நிலையங்களுக்கிடையே உள்ள தண்டவாளங்களை கண்காணிப்பதற்காக நியமிக்கப்பட்ட கேங்மேன் பணியாளர்கள், கடந்த 2 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வரை ரயில்வே உயர் அதிகாரிகளின் வீட்டு வேலைகளைச் செய்வதற்காக பணிக்கப்பட்டார்கள். நாட்டை இணைக்கும் முக்கிய கருவியான இந்திய ரயில்வே வெளிப்படைத் தன்மையுடன் இயங்கும் என்றும், வேகமான வளர்ச்சியைக் காணும் என்றும் நரேந்திர மோடி அரசு உறுதி அளித்தது. நல்வாய்ப்பாக மோடி சொன்னதுபோலவே சிறிது முன்னேற்றத்தை அடைந்துள்ளனர்.
செலவை குறைப்பதற்கான திட்டத்தின் ஒரு பகுதியாக தெற்கு மத்திய ரயில்வே, தனது 11 ரயில்களில் HOG (Head-On-Generation) எனப்படும் தொழில் நுட்பத்தை அறிமுகப்படுத்தியது. இதன் காரணமாக செலவு ரூ. 35 கோடியிலிருந்து ரூ. 6 கோடியாகக் குறைந்துள்ளது. தற்போது பயன்படுத்தப்பட்டு வரும் டியூப் லைட்டுகளுக்குப் பதிலாக எல்.ஈ.டி பல்புகளைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம், செலவுகளைக் குறைக்க இந்திய ரயில்வே திட்டமிட்டுள்ளது.
இந்த வகையான சேமிப்பு முயற்சிகள் வரவேற்கத்தக்கவை என்றாலும், உள் வருவாயை அதிகரிப்பதற்கான முயற்சிகள் மேலும் தீவிரப்படுத்தப்பட வேண்டும் என்கிறது சிஏஜி. திட்டமிடப்படாத மற்றும் தேவையற்ற செலவினங்களைக் குறைப்பது எவ்வளவு முக்கியமோ அதேபோல், நிர்வாகத் திறன், சேவை, பயணப் பாதுகாப்பு, வேகம், நவீன வசதிகள் ஆகியவற்றை மேம்படுத்துவதும் முக்கியம்.
எந்தவொரு முதலீட்டிலும் குறைந்தபட்சம் 14% நிகர வருவாயை ஈட்ட வேண்டும் என்பதே இந்திய ரயில்வேயின் இலக்கு. என்றபோதிலும், அதன் 70% திட்டங்கள் அந்த அளவுக்கு வருவாயை அளிக்கவில்லை என்கிறது சிஏஜி.
எதிர்கால தேவைகளுக்கு ஏற்ப ரயில்வேயை மாற்றியமைப்பதற்கான உறுதி இல்லாதது, வருவாய் மற்றும் செலவினங்களுக்கிடையில் ஓர் அர்த்தமுள்ள சமநிலையை அடைவதற்கான கொள்கைகளை வகுக்காதது போன்றவை ரயில்வே நிர்வாகத்தைக் கடந்த பல ஆண்டுகளாக முடங்கச் செய்துவிட்டது.
பொருளாதார நம்பகத்தன்மையை ரயில்வே இழந்தது, தண்டவாளங்களை விட்டு ரயில்கள் தடம் புரண்டது, குறுகலாக கட்டப்பட்ட ரயில்வே பாலங்கள் அடிக்கடி சேதம் அடைந்தது ஆகியவை ரயில்வேயின் வளர்ச்சியைத் தடுக்கும் காரணிகளாக அமைந்துவிட்டன.
காலாவதியான பொருட்களை பயன்படுத்துவதற்கும், அங்கீகரிக்கப்படாத குடிநீர் பாட்டில்களைப் பயன்படுத்துவதற்கும் தடை விதிக்கப்பட்டு இரண்டு ஆண்டுகள் ஆன போதிலும், இன்னமும் அந்த முயற்சி வெற்றி பெறவில்லை.
அமெரிக்கா, சீனா, ரஷ்யாவிற்கு அடுத்தபடியாக உலகின் மிகப்பெரிய ரயில்வே அமைப்பைக் கொண்டுள்ள நாடு இந்தியா. எனினும், நவீனமயமாக்கலுக்கான முன்னெடுப்புகள் இங்கு போதுமான அளவுக்கு மேற்கொள்ளப்படாமலேயே உள்ளது. அந்த நாடுகளில் ரயில்வே சீரான மற்றும் வேகமான வளர்ச்சியைக் கண்டுள்ளது. அந்த நாடுகளோடு இந்தியாவை ஒப்பிட்டால், நாம் செல்ல வேண்டிய தூரம் இன்னும் நிறைய இருக்கிறது.
பல்வேறு வகையான கண்டுபிடிப்புகள், திறமையான கட்டுப்பாட்டு கட்டளை அமைப்புகள் ஆகியவற்றில் நாம் மிகவும் பின்தங்கி இருக்கிறோம். இந்திய ரயில்வேயில் அரசியல் தலையீட்டைத் தடுப்பதற்கும், தொழில் திறனுடன் அமைப்பைப் புதுப்பிப்பதற்கும் தேவையான மாற்றங்களை மேற்கொள்வதன் மூலமே பயணிகளின் பாராட்டுகளைப் பெற முடியும் என்கிறார் நிதி ஆயோக் உறுப்பினர் பிபெக் தேப்ராய்.
ரயில்வே குறித்த எண்ணத்தையும், அதன் நிதி நம்பகத்தன்மையையும் மேம்படுத்துவதற்கான சிறந்த செயல் திட்டத்தை அமல்படுத்துவது சிறந்த பாரதத்தை உருவாக்க மிகவும் அவசியம்.
இதையும் படிங்க: முத்ரா திட்டமும், பொதுத்துறை வங்கிகளின் அலட்சியமும்!
