देशाचे धोरण ठरवणाऱ्यांनी केलेल्या घोषणांवरून पाहिले तर भविष्यातील भारत विद्युत वाहनांवर (इव्हीज) स्वार झालेला असेल. हवा शुद्ध असेल. आवाजाची पातळी आणि तेल आयात खर्च खाली आलेला असेल आणि केंद्र सरकारच्या योजनेनुसार सर्व काही ठीक झाले तर, भारत इव्हीजचे उत्पादन करणारा प्रमुख देश असेल, जसे चीन आज अनेक औद्योगिक उत्पादनांसाठी आहे. पण किती नजीकच्या भविष्यात हा महत्त्वाचा प्रश्न आहे.
ह्युंदाई मोटर कंपनीने यंदाच्या उन्हाळ्यात भारताचे पहिले विद्युत एसयूव्ही लाँच केले आणि काही महिन्यानंतर, ऑटो कंपनीला हा आपला एकला मार्ग आहे, असे दिसले. १५ कोटी चालकांच्या देशात, ऑगस्टमध्ये केवळ १३० 'कोना' एसयुव्हीची विक्री झाली. हा संथ वेग चौथ्या सर्वात मोठ्या वाहन बाजारपेठेत सरकारचा पाठींबा असतानाही, विद्युत वाहनांसाठी भक्कम पाया स्थापित करण्यासाठी कार उत्पादक कंपन्यांना ज्या अडचणींना तोंड द्यावे लागत आहे, त्यांचे प्रतिक आहे. कोनाची किंमत २५ लाख रूपये असून भारतीयांचे उत्पन्न सरासरी वर्षाला एक लाख ४५ हजार रूपये आहे. तर, सर्वाधिक विक्री असलेल्या मारुती अल्टोची किंमत २.८० लाख रूपये आहे. तरीही कोनाची स्टिकरवरील किंमत पाहता, इव्ही भारतात का विकल्या जात नाहीत, यावर चर्चा सुरू झाली आहे. यासोबतच, चार्जिंगसाठी पायाभूत सुविधांचा अभाव, खरेदीसाठी वित्त पुरवठा करण्यास बँकांची अनिच्छा आणि इव्ही वापरण्याबाबत निर्देश देऊनही सरकारी विभागांची म्हणावी अशी तयारी नाही. गेल्या सहा वर्षांत फक्त ८,००० इव्ही स्थानिक स्तरावर विकले गेले आहेत, असे ब्लुमबर्गने गोळा केलेल्या आकडेवारीत म्हटले आहे. चीनमध्ये केवळ दोन दिवसांत यापेक्षा जास्त विक्री होते, असे ब्लुमबर्ग एनइएफ अंदाजात म्हटले आहे.
भारतात केवळ विद्युत कार घेणे परवडत नाही, हा मुद्दा नाही. सरकार किंवा कार कंपन्यांना पुढील दोन ते तीन वर्षांत विद्युत वाहनांची खरोखर विक्री होईल, अशी अपेक्षा नाही. जगातील सर्वाधिक प्रदूषित देशात स्वच्छ वाहनांना सरकारने प्रोत्साहन देण्यास चार वर्षे झाली तरीही या उद्योगाने अर्थपूर्ण झेप घेतली नाही. फेब्रुवारीमध्ये, केंद्राने १.४ अब्ज डॉलर अनुदान, पायाभूत सुविधा आणि प्रसिद्धी यावर खर्च करण्यास कटीबद्ध असल्याचे म्हटले आहे. भारताच्या इव्ही बाजारपेठेच्या क्षमतेकडे दुर्लक्ष करता येणार नाही. प्रत्येक १,००० भारतीयांसाठी केवळ २७ गाड्या आहेत तर याच आकड्यासाठी जर्मनीत ५७० गाड्या आहेत.
यामुळे जागतिक वाहन कंपन्यांना जपानच्या सुझुकी मोटर कोर्पोरेशनचे युनिट असलेल्या मारूतीच्या वर्चस्वाला आव्हान देण्याची संधी मिळाली, जी कंपनी स्थानिक रस्त्यावर प्रत्येक कार विकते. मारूती पुढील वर्षीपासून आपली पहिली इव्ही आणणार नाही. टाटा मोटर्स लि. आणि महिंद्रा आणि महिंद्रा यांनी काही प्राथमिक स्तरावरील विद्युत कार तयार केल्या, तरीही त्यांच्याकडे फारच कमी श्रेणीतील कार असून किंवा फक्त सरकारी वापरासाठी आहेत. भारतात गेल्या वर्षी विक्री झालेली प्रवासी वाहनांची किमत ५.८० लाख रूपये किंवा त्यापेक्षा कमी होती. २०३० पर्यंत विद्युत वाहनाना गॅसोलीन शक्तीवर चालणाऱ्या कार्सच्या किंमतीतील साम्य कधीच साध्य करता येणार नाही, असे तज्ञांचे मत आहे. ग्राहकांना इव्हीबाबत आकर्षण आहे आणि त्यांच्यात उत्तेजनाही आहे, पण ज्या क्षणी त्यांना किंमत माहित होते, हे सर्व थांबते.
तरीही, कोना ज्यांना परवडू शकते, त्यांनाही चार्जिंग करण्याच्या समस्यांनी घेरलेले आहे. २०१८ मध्ये संपूर्ण भारतात कार आणि एसयुव्ही चार्जिंगसाठी अंदाजे केवळ ६५० चार्जिंग स्टेशन होती. चीन इव्हीची सर्वाधिक मोठी बाजारपेठ असून तेथे ४,५६,००० चार्जिंग केंद्र आहेत, असे अधिकृत माहिती दर्शवते. भारतातील अपुऱ्या चार्जिंग पायाभूत सुविधा या आधी कोंबडी आणि की आधी अंडे या भूमिकेतून आल्या आहेत. नवी दिल्लीत गेल्या महिन्यात एका पत्रकार परिषदेत, सरकारी अधिकारी आणि इव्ही घटक बनवणाऱ्यांनी विक्रीला उत्तेजन देण्यासाठी अगोदर पुरेसे चार्जिंग पायाभूत सुविधा तयार करायच्या, की त्या उभ्या करण्यापूर्वी रस्त्यावर पुरेशा प्रमाणात इव्ही येण्याची वाट पहायची, यावर चर्चा केली होती. इव्ही लोकांना आवडतील, याबद्दल आम्हाला निश्चित खात्री आहे, पण पायाभूत सुविधा यांसारखी आव्हाने आहेत. त्यात पहिले आव्हान हे आहे की, खरेदीदाराने प्रथम आपल्या घरी चार्जर बसवले पाहिजे, हेच आहे. उत्पन्न याशिवाय या कार्ससाठी रक्कम देणे अवघड करेल, असा यात आणखीही एक घटक आहे जोपर्यंत इव्हीसाठी दुय्यम बाजारपेठ स्थापित होत नाही, तोपर्यंत बँका आणि इतर संस्था खरेदीसाठी कर्ज देण्यास नाखूष आहेत. संघराज्य आणि स्थानिक सरकारांना, सामूहिक बाजारपेठेत इव्हीचा स्वीकार व्हावा, यासाठी मदत देऊ करावी लागणार आहे. जुलैमध्ये सादर झालेल्या अर्थसंकल्पात करात कपात, प्राप्ती कराचे लाभ तसेच इव्हीच्या काही विशिष्ट भागांसाठी आयात करात सवलत असे काही लाभांश जाहीर केले होते. सर्वत्र वापरल्या जाणाऱ्या स्कूटर आणि मोटरसायकल या पहिल्या लाभार्थी ठरतील, ज्यांना ५५ हजार विद्युत कारपेक्षा दहा लाख दुचाकीची विक्री होईल, या दृष्टीने अनुदान दिले जाईल.
तरीही, सरकारने आपण ज्याचा उपदेश करतो आहोत ते स्वतः प्रत्यक्षात आणणे गरजेचे आहे. सरकारी मालकीच्या वाहनांच्या जागी इव्ही आणण्यासाठी जबाबदार असलेल्या उर्जा कार्यक्षमता सेवा मर्यादित, या सरकारी कंपन्यांच्या संयुक्त उपक्रमाने पहिली निविदा सप्टेंबर २०१७ मध्ये १०,००० कार्ससाठी दिली. परंतु जुलैपर्यंत, बोलीदार संस्थांनी त्यापैकी केवळ १,००० स्वीकारल्या होत्या. आता इएफएसएल टॅक्सी कंपन्यांना वाहने देऊ करत आहे. इव्हीचा जगभरातील अनुभव हा मर्यादित आहे. ज्या देशांत इव्हीचा वापर होतो, तेथेही लोकांची पसंती आणि वाहनाच्या उपयोगाचा आकृतिबंध तसेच उपलब्ध पायाभूत सुविधा भारतापेक्षा वेगळ्या आहेत. म्हणून इव्हीच्या मार्गावरील प्रत्येक पाऊल काळजीपूर्वक टाकावे लागणार आहे, कारण धक्का बसला तर त्याचे गंभीर आर्थिक आणि राजकीय परिणाम होणार आहेत. जगभरात वाहन उद्योग मंदीची चिन्हे दाखवत आहे. या वर्षी, भारतात वाहन क्षेत्रात प्रत्यक्ष किंवा अप्रत्यक्ष रोजगार मिळवणाऱ्या तीन लाख लोकांनी आपल्या नोकऱ्या गमावल्या आहेत, असा दावा केला जात आहे. इव्हीचे अपेक्षित आगमन हे याच्या अनेक कारणांपैकी एक सांगितले जाते. विद्युत कार वाहन इकोसिस्टीम आमूलाग्र बदलणार आहे. गिअरसह अनेक घटकांची जे सध्या ज्वलनशील वाहनांमध्ये असतात, त्यांची विद्युत वाहनांत गरज नाही.
ज्वलनशील इंधनापासून विद्युतकडे वळताना त्याच्या परिणामांचा नियोजनकारांनी गंभीरपणे विचार केला आहे की नाही, हे स्पष्ट नाही. देशात संपूर्ण विद्युतीकरण अजून साध्य होणे बाकी आहे आणि विद्युतीकरण झालेल्या भागांतही वीज पुरवठ्याचा दर्जा योग्य नाही. लाखो वाहने विद्युत शक्तीवर चालू लागली तर वार्षिक विजेच्या गरजेचे काय होणार? आणि सर्व अतिरिक्त उर्जा अपारंपरिक स्त्रोतांपासून तयार करणार का? प्रदूषणकारी स्त्रोतांपासून निर्माण झालेल्या विजेचा उपयोग करून वाहनांमधील कार्बन उत्सर्जन कमी करण्यात काहीच शहाणपणा नाही. या संदर्भात महत्वाच्या आणि वादग्रस्त विषयावर चर्चा करावी लागेल तो म्हणजे इंधनाच्या विक्रीतून मिळणारे उत्पन्न हा आहे. केंद्र आणि राज्य सरकारचे अर्थसंकल्प मोठ्या प्रमाणावर पेट्रोल आणि डिझेल यांच्यावरील करांपासून मिळणाऱ्या उत्पन्नावर अवलंबून असतात. इव्ही आल्याने कोणतेही राज्य या उत्पन्नावर पाणी सोडण्याची इच्छा बाळगेल का? सर्व राज्यांचे इंधन विक्रीतून आलेले उत्पन्न १.९ लाख कोटी रूपये आहे. हे उत्पन्न गमावल्याने राज्यांचे बजेट कोसळेल. सध्या केंद्र सरकारला ज्वलनशील इंधनाची किमत ठरवण्याचा अधिकार आहे. वाहनांना अखेरच्या मैलापर्यंत उर्जा देण्याची जबाबदारी राज्यांवर आली तर काय स्थिती उद्भवेल? अशा बदलाच्या पुरवठा साखळीवर होणार्या परिणामांचा मुकाबला करण्यास ते सक्षम ठरतील, याची काहीही हमी देता येत नाही. भारतीय रस्त्यावर आलेले पहिले विद्युत वाहन मध्यम आकाराची कार होती. त्याने अल्प सुखसोयी दिल्या, पण त्याची किंमत खूप जास्त होती. नैसर्गिकपणे, या वाहनाला सार्वजनिक प्रतिसाद सकारात्मक नव्हता. त्या अपरिचिताची भीती किंवा संशय आजही कायम आहे.
ग्राहकांच्या दृष्टीकोनातून किंमत आणि सेवेचा खर्च हे दोन अत्यंत महत्वाचे मुद्दे आहेत. विद्युत वाहनांना पेट्रोल किंवा डिझेल वाहनासारखे सर्व्हिसिंग किंवा सुटे भाग बदलण्याची गरज नाही. त्यामुळे उत्पादक डीलर्सना जे वाहनांची सर्व्हिसिंग आणि सुट्या भागांची विक्री करून महत्वपूर्ण कमाई करतात, त्यांना कसे खुश ठेवणार? त्यांनाही सुट्या भागांच्या विक्रीतून मिळणारे उत्पन्न गमावणे आवडणार नाही. स्वाभाविकपणे, इव्हीच्या किंमती जास्त ठेवून डीलर्सना उत्पन्नाची संधी देणार आहेत. ग्राहकाला, दुसरीकडे, वॉरंटीविषयक संपूर्ण माहिती असण्यात स्वारस्य असणार. सध्या, अनेक कंपन्या आठ वर्षांची वॉरंटी देऊ करत आहेत, पण त्यामुळे ग्राहकाच्या दृष्टीने नुकसानाचे होण्याची स्पष्ट शक्यता आहे. ग्राहकाला डीलरकडून आठ वर्षे इव्हीची सर्व्हिसिंग करून घ्यावी लागेल (वॉरंटी धोरणात इतर काही बदल नसेल तर), स्वाभाविकपणे जर वॉरंटीचे लाभ घ्यायचे असतील तर उच्च दर देणे त्याला भाग आहे.
कॅनडा आणि अमेरिकेत काहीही कारण नसताना विद्युत वाहनांचा स्फोट होण्याचे किंवा आग लागण्याचे प्रकार घडले आहेत. कोणत्याही इव्हीचे प्रमुख घटक बॅटरी आणि मोटर हेच असतात. इव्ही इकोसिस्टीमचा पूर्ण फायदा घेण्यासाठी, संपूर्ण बॅटरी भारतात बनवल्या पाहिजेत. काही औद्योगिक देशांत उच्च कार्यक्षमता असलेल्या बॅटरी बनवण्याचे तंत्रज्ञान आहे. पण बॅटरीच्या आयातीवर अवलंबून राहणे योग्य नाही, कारण सर्व बॅटरी उत्पादक देश हे भारताचे इव्ही क्षेत्रातील संभाव्य स्पर्धक आहेत, जसे कच्या तेलाच्या बाबतीत नाही. भारताला प्रगत तंत्रज्ञान हवे आहे, मग ते देशांतर्गत असो की आयात केलेले असो. विद्युत कार रोज वापरणाऱ्यांसाठी बॅटरीला चार्ज करणे हे सर्वात गंभीर अडचण आहे. कोणत्याही प्रकारचे जलद चार्जिंग भारतात शहरांमध्ये वाहन चालवताना त्रासापासून मुक्त बनवण्याची शक्यता नाहीच. या संदर्भात इव्ही संबंधित कोणतीही अडचण ही सरकारने गतीशिलतेवर केलेला हल्ला, असे मानले जाईल आणि ज्याचा उलटा परिणाम होऊ शकतो.
इव्ही ही आधी म्हटल्याप्रमाणे, उत्सुकतेची वस्तू आहे आणि तिला व्यापक स्वीकारार्हता प्राप्त करण्यासाठी काही काळ प्रतीक्षा करावी लागेल. योग्य गोष्ट ही आहे की, जसे चीनने केले तसे, प्रथम भारतीयांना विद्युत दुचाकी विशेषतः स्कूटरचा परिचय करून द्यावा लागेल आणि नंतर मोठ्या वाहनांचा विचार करण्यापूर्वी लहान कारचा वापर सुरू करावा लागेल. अंतिम निर्णय घेण्यापूर्वी , या सर्वं मुद्यांवर सर्व भागधारकांशी चर्चा करावी लागेल, ज्यात राज्य सरकारे, उद्योगांचे प्रतिनिधी आणि सार्वजनिक प्रवृत्ती असलेले व्यक्ती याचा समावेश आहे.
(हा लेख पेन्नार इंडस्ट्रीजचे संयुक्त व्यवस्थापकीय संचालक पी.व्ही. राव यांनी लिहिला आहे.)
हेही वाचा : धोकादायक दहशतवाद जागतिक शांततेसमोर नवीन आव्हान..
