नई दिल्ली: वाणिज्य और उद्योग मंत्रालय देश में वाणिज्यिक वस्तुओं के परिवहन की लागत और समय को कम करने के लिए एक नए कानून पर काम कर रहा है. जिसका उद्देश्य कुल लॉजिस्टिक्स लागत में एक तिहाई की कटौती कर उसे जीडीपी के 14-15 प्रतिशत से घटाकर 10 प्रतिशत करना है जो अमेरिका, यूरोप और जापान जैसी अन्य उन्नत अर्थव्यवस्थाओं के बराबर है.
प्रस्तावित कानून नेशनल लॉजिस्टिक्स लॉ एफिशिएंसी एंड एडवांस प्रेडिक्टिबिलिटी एक्ट, 1993 के मौजूदा मल्टीमॉडल ट्रांसपोर्ट ऑफ गुड्स एक्ट (एमएमटीटी एक्ट) को बदलकर देश में अक्षम और समय लेने वाली लॉजिस्टिक इकोसिस्टम को सुव्यवस्थित करेगा.
वाणिज्य मंत्रालय के लॉजिस्टिक्स विभाग के विशेष सचिव पवन अग्रवाल ने पिछले हफ्ते बताया कि नया कानून स्पष्ट रूप से लॉजिस्टिक्स क्षेत्र और इसके विभिन्न तत्वों को डिजिटलीकरण कर एक मजबूत फोकस के साथ स्पष्ट रूप से परिभाषित करेगा.
ये भी पढ़ें- मनरेगा के तहत काम की मांग में भारी बढ़ोतरी, प्रवासी मजदूरों को मिली मदद
अग्रवाल ने एक वेबिनार में कहा, "लॉजिस्टिक्स क्षेत्र क्या है, यह बहुत स्पष्ट नहीं है. हमें यह स्पष्ट रूप से परिभाषित करने की आवश्यकता है कि लॉजिस्टिक्स क्षेत्र क्या है और इसमें विभिन्न तत्व क्या हैं."
इस साल फरवरी में वाणिज्य मंत्रालय ने देश में व्यापार और उद्योग के सामने आने वाली लॉजिस्टिक समस्याओं के समाधान के लिए राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नीति का मसौदा जारी किया है.
ड्राफ्ट पॉलिसी एक प्रभावी और कुशल लॉजिस्टिक्स इकोसिस्टम मजबूत आर्थिक विकास और देश में व्यापार के सबसे महत्वपूर्ण त्वरक के लिए एक महत्वपूर्ण योगदान हो सकता है. मसौदा नीति में कहा गया है कि एक कुशल आपूर्ति श्रृंखला नेटवर्क में किसान की आय को कई गुना बढ़ाने की क्षमता है. जो समग्र अर्थव्यवस्था पर एक बेहतर प्रभाव डालेगा और भौगोलिक क्षेत्रों में आर्थिक विषमताओं को कम करेगा.
मंत्रालय ने कहा कि एक कुशल और विश्वसनीय लॉजिस्टिक नेटवर्क एक पारदर्शी न केवल निर्यात प्रतिस्पर्धा को बढ़ाएगा बल्कि यह देश में प्रत्यक्ष विदेशी निवेश (एफडीआई) को भी आकर्षित करेगा क्योंकि कोई भी संभावित निवेशक देश में निवेश करने से पहले अन्य चीजों के साथ लॉजिस्टिक लागत और बिजली की उपलब्धता सहित कई कारकों को देखते हैं.
राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स कानून लॉजिस्टिक्स लागत में एक तिहाई कटौती करेगा
प्रस्तावित राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स कानून का लक्ष्य लॉजिस्टिक्स की लागत में कटौती करना है और इसे सकल घरेलू उत्पाद के 13-14 प्रतिशत से घटाकर 9-10 प्रतिशत तक लाना है. बता दें कि यूरोप में लॉजिस्टिक्स लागत जीडीपी के 10 प्रतिशत और जापान में जीडीपी के 11 प्रतिशत तक रहती है.
भारत की लॉजिस्टिक समस्या इस तथ्य से उपजी है कि यह सड़क मूवमेंट पर बहुत अधिक निर्भर है, जो असंगठित और काफी महंगा है. देश में माल ढुलाई की 60 प्रतिशत सड़क परिवहन पर निर्भर करता है. वहीं, रेलवे पर कुल 30 प्रतिशत माल ढुलाई निर्भर है.
उन्नत अर्थव्यवस्थाओं की तर्ज पर मोदी सरकार का लक्ष्य सड़क परिवहन की हिस्सेदारी को 60 प्रतिशत से घटाकर मात्र 25-30 प्रतिशत करना है. वहीं, रेलवे की हिस्सेदारी को वर्तमान 31 प्रतिशत से बढ़ाकर 50-55 प्रतिशत करना और जलमार्ग की हिस्सेदारी को 9 प्रतिशत से बढ़ाना 20-25 प्रतिशत करना है.
समस्या का मूल कारण: एकीकृत दृष्टिकोण का अभाव
भारत में कई मंत्रालय और विभाग लॉजिस्टिक्स मूल्य श्रृंखला के प्रबंधन में विभिन्न भूमिकाएं निभाते हैं. इनमें सड़क परिवहन और राजमार्ग, शिपिंग, रेलवे, नागरिक उड्डयन, वाणिज्य, उद्योग, वित्त, गृह मामले और डाक विभाग शामिल हैं. वे सभी विभिन्न अनुमतियों, कर लगाने और लेवी और आपूर्ति श्रृंखला के विभिन्न पहलुओं के नियमन से संबंधित हैं.
इसके अलावा केंद्रीय ड्रग स्टैंडर्ड कंट्रोल ऑर्गनाइजेशन (सीडीएससीओ), फूड सेफ्टी एंड स्टैंडर्ड अथॉरिटी ऑफ इंडिया, प्लांट एंड एनिमल क्वारंटाइन सर्टिफिकेशन सर्विस जैसी कई अन्य एजेंसियां भी प्रासंगिक मंजूरी और प्रभाव आपूर्ति श्रृंखला प्रदान करती हैं.
भारत के विपरीत जर्मनी, दक्षिण कोरिया, जापान और यहां तक कि मलेशिया जैसे देशों ने पूरी तरह से एकीकृत दृष्टिकोण अपनाया है. कुछ देशों में देश के प्रधान मंत्री की अध्यक्षता में एक सर्वोच्च समिति उस देश की एकीकृत लॉजिस्टिक्स कार्य योजना की प्रगति की समीक्षा और समन्वय करती है. यह सर्वोच्च समिति देश में निर्बाध और कुशल लॉजिस्टिक्स मूल्य श्रृंखला सुनिश्चित करने के तरीके ढूंढती है ताकि इसे विश्व स्तर पर प्रतिस्पर्धी बनाया जा सके.
लॉजिस्टिक क्षेत्र में सुधार के लिए क्या है भारत की कार्य योजना ?
भारत में सरकार ने माना है कि लॉजिस्टिक्स न केवल वस्तुओं की आवाजाही के बारे में है, बल्कि इसमें देश में एक विश्व स्तरीय भंडारण नेटवर्क का विकास भी शामिल होना चाहिए. वाणिज्य मंत्रालय ने बुनियादी ढांचा उप-क्षेत्रों की एक सूची तैयार की है. इन इन्फ्रा सब-सेक्टर्स को नवंबर 2017 में इन्फ्रास्ट्रक्चर सेक्टर का दर्जा दिया गया है, जो बाजार सहभागियों को रियायती दरों पर लंबी अवधि के फंड तक पहुंचने की अनुमति देगा. जिसमें विदेशी फंड जुटाने की क्षमता भी शामिल है.
खराब होने वाले वस्तुओं के लिए नया एकीकृत दृष्टिकोण
भारत फलों (92 मिलियन टन) और सब्जियों (178 मिलियन टन) का दुनिया का सबसे बड़ा उत्पादक है, लेकिन लॉजिस्टिक्स और गुणवत्ता भंडारण बुनियादी ढांचे की कमी के कारण लगभग एक तिहाई फल उत्पादन बर्बाद हो जाता है.
उदाहरण के लिए एक नियंत्रित कोल्ड स्टोरेज में सेब 9-10 महीने तक ठीक रहता है, जबकि सामान्य कोल्ड स्टोरेज में यह केवल 3 महीने के बाद खराब हो जाता है.
प्रस्तावित कानून देश भर में विशेष गोदामों को बनाने पर ध्यान केंद्रित करके वेयरहाउसिंग क्षेत्र को मजबूत करने पर ध्यान केंद्रित करेगा. जिससे उत्पादन की मात्र 4-5 प्रतिशत तक कृषि-अपव्यय को कम किया जा सके.
प्रत्येक कमोडिटी के लिए सर्वश्रेष्ठ मोड की पहचान करना
वाणिज्य मंत्रालय के एक आकलन के अनुसार 400-500 किलोमीटर तक की दूरी के लिए लोहे के लिए परिवहन का सबसे किफायती तरीका एक स्लरी पाइपलाइन है. जिसमें पानी और अयस्क का उपयोग होता है जहां गंतव्य पर पानी को फ़िल्टर किया जाता है.
हालांकि, समान लौह अयस्क के लिए यदि दूरी 400 और 1100 किलोमीटर के बीच है तो रेलवे परिवहन का सबसे किफायती तरीका है. वहीं, तटीय शिपिंग 1100-1200 किलोमीटर के लिए सबसे सस्ता तरीका है. लेकिन 400 किलोमीटर से कम दूरी के लिए अंतर्देशीय जलमार्ग सबसे अधिक लागत प्रभावी होगा.
यह केवल परिवहन और भंडारण नहीं है, पूरे पारिस्थितिकी तंत्र की आवश्यकता है. इसी तरह यह न केवल परिवहन का सबसे किफायती तरीका चुन रहा है, बल्कि एक उद्योग के लिए संपूर्ण तार्किक पारिस्थितिकी तंत्र विकसित करने की आवश्यकता है.
उदाहरण के लिए अमेरिका में सीमेंट उद्योग 350 से अधिक एकीकृत रेलवे टर्मिनलों के आसपास आयोजित किया जाता है जो सीमेंट बैग, थोक सीमेंट के भंडारण और हैंडलिंग के लिए बुनियादी ढांचा प्रदान करते हैं और मांग के अनुसार विभिन्न ग्रेड के सीमेंटों के सम्मिश्रण की तरह मूल्य वर्धित सेवा भी प्रदान करते हैं.
इस दृष्टिकोण से संकेत लेते हुए सरकार का उद्देश्य संस्थागत मांग केंद्रों में 8-10 बल्क टर्मिनल और देश में अतिरिक्त 10-12 रणनीतिक स्थानों पर बैग हैंडलिंग टर्मिनलों को विकसित करना है.
(लेखक - कृष्णानन्द त्रिपाठी, वरिष्ठ पत्रकार)
