ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರವೇಶ ಹಾಗೂ ಸವಾಲುಗಳು

ದೇಶದ ನೀತಿ ನಿರ್ಮಾತೃಗಳ ಹೇಳಿಕೆಗಳನ್ನು ನಂಬುವುದಾದರೆ, ಭವಿಷ್ಯದ ಭಾರತವು ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಮೇಲೆ ಸವಾರಿ ಮಾಡಲಿದೆ. ನಮ್ಮ ಗಾಳಿ ಶುದ್ಧವಾಗಿ ಇರಲಿದೆ. ಶಬ್ದದ ಮಟ್ಟ ಹಾಗೂ ತೈಲ ಆಮದು ವೆಚ್ಚ ಕುಸಿಯಲಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರದ ಉದ್ದೇಶಿತ ಯೋಜನೆಯಂತೆ ಎಲ್ಲವೂ ನಡೆದಿದ್ದೇ ಆದಲ್ಲಿ, ಹಲವಾರು ಕೈಗಾರಿಕಾ ಉತ್ಪನ್ನಗಳನ್ನು ಚೀನಾ ಈಗ ಉತ್ಪಾದಿಸುತ್ತಿರುವ ರೀತಿಯಲ್ಲಿಯೇ ಭಾರತ ಕೂಡಾ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದಕ ಚಟುವಟಿಕೆಗಳ ಕೇಂದ್ರವಾಗಲಿದೆ.

ಹುಂಡೈ ಮೋಟಾರ್ ಕಂಪನಿ ಈ ಬೇಸಿಗೆಯಲ್ಲಿ ಭಾರತದ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಎಸ್ಯುವಿ ವಾಹನವನ್ನು ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡಿತು. ಆದರೆ, ಕೆಲವು ತಿಂಗಳುಗಳಾದ ನಂತರವೂ ಈ ವಾಹನ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಂಪನಿಯ ಸಾಲಿಗೆ ಬೇರೆ ಯಾರೂ ಸೇರ್ಪಡೆಯಾಗಿಲ್ಲ. ಅಂದಾಜು 15 ಕೋಟಿ ಚಾಲಕರಿರುವ ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ, ಆಗಸ್ಟ್ ತಿಂಗಳಿಡೀ ಕೇವಲ 130 ಕೋನಾ ಎಸ್ಯುವಿಗಳು ಡೀಲರ್ಗಳ ಮೂಲಕ ಮಾರಾಟವಾಗಿವೆ. ಬೆಂಬಲ ನೀಡುವ ಸರಕಾರದ ಬದ್ಧತೆಯ ಸಹಿತವೂ, ಜಗತ್ತಿನ ನಾಲ್ಕನೇ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ವಾಹನ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಹೊಂದಿರುವ ನಮ್ಮ ದೇಶದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಹಿಡಿತ ಹೊಂದುವ ಲಕ್ಷಣಗಳು ಕಾಣಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ. ಇಂತಹ ಕಾರುಗಳ ಉತ್ಪಾದಕರು ಎದುರಿಸಬೇಕಾದ ಕಷ್ಟಗಳಿಗೆ ಈ ಮಂದಗತಿಯ ಬೆಳವಣಿಗೆ ನಿಶಾನೆಯಂತಿದೆ.

ಸಾಧಾರಣ ಭಾರತೀಯನೊಬ್ಬನ ಸರಾಸರಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯ ರೂ. 1.45 ಲಕ್ಷವಾಗಿದ್ದು, ಒಂದು ಕೋನಾ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರು ಸರಾಸರಿ ರೂ. 25 ಲಕ್ಷಕ್ಕೆ ಮಾರಾಟವಾಗುತ್ತದೆ. ಇನ್ನು ಅತ್ಯಧಿಕ ಮಾರಾಟ ದಾಖಲಿಸಿರುವ ಮಾರುತಿ ಆಲ್ಟೊ ಕಾರಿನ ಬೆಲೆ ರೂ. 2.80 ಲಕ್ಷ. ಹಾಗೆ ನೋಡಿದರೆ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ಕೊರತೆಯಿದೆ, ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ಹಾಗೂ ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಸಹಕರಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಹಾಗೂ ನಿರ್ದೇಶನದ ನಂತರವೂ ಸರಕಾರಿ ಇಲಾಖೆಗಳು ಇವನ್ನು ಬಳಸಲು ಮನಸ್ಸು ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರುಗಳಿಗೆ ಏಕೆ ಬೆಂಬಲ ಕಾಣಿಸುತ್ತಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಚರ್ಚೆಯನ್ನು ಕೋನಾದ ಮಾರಾಟ ಬೆಲೆ ಹುಟ್ಟುಹಾಕಿದೆ.

ಬ್ಲೂಂಬರ್ಗ್ ಸಂಸ್ಥೆ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿದ ದಾಖಲೆಗಳ ಪ್ರಕಾರ, ಕಳೆದ ಆರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 8,೦೦೦ಕ್ಕಿಂತ ತುಸು ಹೆಚ್ಚಷ್ಟೇ. ಆದರೆ, ಈ ಸಂಖ್ಯೆಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಚೀನಾ ದೇಶ ಎರಡು ದಿನಕ್ಕೊಮ್ಮೆ ಮಾರಾಟ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಎನ್ನುತ್ತವೆ ಬ್ಲೂಂಬರ್ಗ್ ಎನ್ಇಎಫ್ ಮುನ್ನೋಟದ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು.

ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ಈಗಂತೂ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಇಲ್ಲವೇ ಇಲ್ಲ. ಈಗಲ್ಲದಿದ್ದರೂ ಮುಂದಿನ ಎರಡು ಮೂರು ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಈ ಸಾಮರ್ಥ್ಯ ನಮ್ಮ ಜನರಿಗೆ ಸಿಕ್ಕು, ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ನಿಜವಾದ ಖರೀದಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿಬಿಡುತ್ತದೆ ಎಂಬ ನಿರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಸರಕಾರ ಅಥವಾ ಕಾರು ಕಂಪನಿಗಳೂ ಇಟ್ಟುಕೊಂಡಿಲ್ಲ. ಜಗತ್ತಿನ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಮಾಲಿನ್ಯ ಹೊಂದಿರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದು ಎಂಬ ಹಣೆಪಟ್ಟಿ ನಮಗೆ ಅಂಟಿಕೊಂಡಿದೆ. ಸ್ವಚ್ಛ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸುವ ಮೂಲಕ ಈ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಬದಲಾಯಿಸುವ ಉದ್ದೇಶದಿಂದ ಸರಕಾರ ಕೈಗೊಂಡ ಉತ್ತೇಜಕ ಕ್ರಮಗಳು, ನಾಲ್ಕು ವರ್ಷಗಳಾದ ನಂತರವೂ ಯಾವುದೇ ಅರ್ಥಪೂರ್ಣ ಪ್ರಗತಿಯನ್ನು ತೋರಿಸಿಲ್ಲ. ಸಹಾಯಧನ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಹಾಗೂ ಪ್ರಚಾರಕ್ಕೆಂದು ರೂ. 10,038 ಕೋಟಿ ಮೊತ್ತವನ್ನು ವೆಚ್ಚ ಮಾಡುವ ಬದ್ಧತೆಯನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರವು ಇದೇ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸುವ ಮೂಲಕ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯ ಸುಧಾರಣೆಗೆ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆಸಿದೆ.

ಸದ್ಯದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ಹೀಗಿದ್ದರೂ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದಂತೆ ಭಾರತದ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಕಡೆಗಣಿಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಭಾರತದ 1,000 ಜನರ ನಡುವೆ ಕೇವಲ 27 ಕಾರುಗಳಷ್ಟೇ ಇದ್ದರೆ, ಜರ್ಮನಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಪ್ರಮಾಣ 570. ಈ ಕಾರಣ್ಕಾಗಿ, ಭಾರತವನ್ನು ತನ್ನ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿರುವ ಮಾರುತಿ ಸಂಸ್ಥೆಗೆ ಸ್ಪರ್ಧೆ ಒಡ್ಡುವ ಅವಕಾಶ ಜಾಗತಿಕ ಕಾರು ಉತ್ಪಾದಕರಿಗೆ ಒದಗಿ ಬಂದಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾಗುವ ಎರಡು ಕಾರುಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು ಕಾರು ಜಪಾನಿನ ಸುಜುಕಿ ಮೋಟಾರ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಶನ್ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಘಟಕವಾಗಿರುವ ಮಾರುತಿಯದ್ದಾಗಿರುವುದು ಅದರ ಮೇಲುಗೈಗೆ ನಿದರ್ಶನ.

ದೇಶಿ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಈ ಪರಿಯ ಪ್ರಾಬಲ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದರೂ, ಮುಂದಿನ ವರ್ಷದವರೆಗೆ ತನ್ನ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನವನ್ನು ಮಾರುತಿ ಕಂಪನಿ ಬಿಡುಗಡೆ ಮಾಡುತ್ತಿಲ್ಲ. ಟಾಟಾ ಮೋಟಾರ್ಸ್ ಮತ್ತು ಮಹೀಂದ್ರ ಅಂಡ್ ಮಹೀಂದ್ರಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ತಳಮಟ್ಟದ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರುಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿವೆಯಾದರೂ, ಅವುಗಳ ಮಿತಿ ತೀರಾ ಕಡಿಮೆ ಅಥವಾ ಕೇವಲ ಸರಕಾರದ ಬಳಕೆಗಾಗಿ ಮಾತ್ರ.

ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಮಾರಾಟವಾದ ಅರ್ಧಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಾಹನಗಳ ಬೆಲೆ ರೂ. 5.80 ಲಕ್ಷ ಅಥವಾ ಅದಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆ. ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಈ ಬೆಲೆಗೆ ಹೋಲಿಸಿದರೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳು 2030ಕ್ಕಿಂತ ಮೊದಲು ಬೆಲೆ ಸಮಾನತೆ ಹೊಂದುವದು ಕಷ್ಟ ಎಂಬುದು ತಜ್ಞರ ಅಭಿಮತ. ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳೆಂದರೆ ಗ್ರಾಹಕರಿಗೆ ತುಂಬಾ ಕಾಳಜಿ ಹಾಗೂ ಉತ್ಸುಕತೆ ಇದೆಯಾದರೂ, ಅವುಗಳ ಬೆಲೆ ಕೇಳುತ್ತಲೇ ಅದೆಲ್ಲ ಮಾಯವಾಗಿಬಿಡುತ್ತದೆ.

ಇಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಕೋನಾ ಕಾರನ್ನು ಖರೀದಿಸುವರಿದ್ದರೂ, ಅದನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವುದು ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿದೆ. 2018ರಲ್ಲಿ ದೇಶದಲ್ಲಿದ್ದ ಕಾರು ಮತ್ತು ಎಸ್ಯುವಿಗಳ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ 650 ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಅತಿ ದೊಡ್ಡ ಮಾರುಕಟ್ಟೆ ಎನಿಸಿರುವ ಚೀನಾ, ಅಂದಾಜು 5,56,000 ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಕೇಂದ್ರಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ ಎನ್ನುತ್ತವೆ ಅಧಿಕೃತ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ನೀರಸ ಮಾರಾಟ ಹಾಗೂ ಅಸಮರ್ಪಕ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಕ್ಕೆ ಕಾರಣ ಏನು ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯು ಕೋಳಿ ಮೊದಲೋ ಮೊಟ್ಟೆ ಮೊದಲೋ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆಯಂತಿದೆ.

ಕಳೆದ ತಿಂಗಳು ನವದೆಹಲಿಯಲ್ಲಿ ನಡೆದ ಸಮ್ಮೇಳನದಲ್ಲಿ ಈ ವಿಷಯ ಚರ್ಚೆಗೆ ಬಂದಿತ್ತು. ಮಾರಾಟ ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಕಷ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯವನ್ನು ಮೊದಲು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಬೇಕೋ ಅಥವಾ ಸಾಕಷ್ಟು ಪ್ರಮಾಣದ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಇಳಿದ ನಂತರ ಅದನ್ನು ಮಾಡಬೇಕೋ ಎಂಬ ವಿಷಯ ಕುರಿತು ಸರಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಾಗೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಉತ್ಪಾದಕರು ಚರ್ಚೆ ನಡೆಸಿದರು. ಜನರಿಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳೆಂದರೆ ಇಷ್ಟ ಎಂಬುದು ನಮಗೆ ಆಗಲೇ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿದೆ. ಆದರೆ, ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸುವಂತಹ ಸವಾಲುಗಳು ನಮ್ಮ ಮುಂದಿವೆ. ಖರೀದಿದಾರ ತನ್ನ ಮನೆಯಲ್ಲಿಯೇ ಅಂತಹ ಚಾರ್ಜಿಂಗ್ ಘಟಕ ಹೊಂದುವುದೂ ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಸೇರಿದೆ.

ಆದಾಯದ ಹೊರತಾಗಿಯೂ ಈ ಕಾರುಗಳ ಖರೀದಿಯನ್ನು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿಸಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಅಂಶವಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಮರುಮಾರಾಟದ ಸುಸ್ಥಿರ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯೊಂದು ರೂಪಿತವಾಗುವವರೆಗೆ, ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ಇವುಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ಸಾಲ ನೀಡಲು ಹಿಂಜರಿಯುತ್ತವೆ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟ.

ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಜನಪ್ರಿಯ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಯಲ್ಲಿ ಬರಬೇಕೆಂದರೆ, ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರಗಳು ನೆರವಿಗೆ ಬರಲೇಬೇಕು. ಜುಲೈನಲ್ಲಿ ಮಂಡಿಸಿದ ಮುಂಗಡಪತ್ರವು ತೆರಿಗೆ ಇಳಿಕೆ, ಆದಾಯ ತೆರಿಗೆ ಲಾಭಗಳು ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಕೆಲವು ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳಿಗೆ ಆಮದು ತೆರಿಗೆ ವಿನಾಯಿತಿಗಳಂತಹ ಕೊಡುಗೆಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿತ್ತು. ಈ ಕೊಡುಗೆಗಳ ಮೊದಲ ಫಲಾನುಭವಿ ಎಂದರೆ ಸರ್ವಂತರ್ಯಯಾಮಿಯಾಗಿರುವ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳು ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್ ಸೈಕಲ್ಗಳು. ಸಹಾಯಧನಗಳ ಬಹುಪಾಲು 10 ಲಕ್ಷ ದ್ವಿಚಕ್ರವಾಹನಗಳ ಮಾರಾಟಕ್ಕೆ ನೆರವಾದರೆ, ಈ ನೆರವು ಪಡೆಯಲಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಸಂಖ್ಯೆ ಕೇವಲ 55,000 ಮಾತ್ರ ಎನ್ನುತ್ತವೆ ಅಂಕಿಅಂಶಗಳು.

ಅದಾಗ್ಯೂ, ತಾನು ಬೋಧಿಸುವುದನ್ನು ಸರಕಾರ ತಾನೇ ರೂಢಿಗೆ ತಂದುಕೊಳ್ಳಬೇಕಾದ ಅವಶ್ಯಕತೆ ಕಂಡುಬರುತ್ತಿದೆ. ಸರಕಾರಿ ವಾಹನಗಳ ಬದಲಾಗಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಕೆಗೆ ತರಬೇಕಿರುವ ಸರಕಾರಿ ಕಂಪನಿಗಳ ಜಂಟಿ ಯೋಜನೆಯಾದ ಎನರ್ಜಿ ಎಫೀಷಿಯೆನ್ಸಿ ಸರ್ವೀಸಿಸ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಇಇಎಸ್ಎಲ್), 10,000 ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳ ಖರೀದಿಗೆ ತನ್ನ ಮೊದಲ ಟೆಂಡರ್ ನೀಡಿದ್ದು ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ ೨೦೧೭ರಲ್ಲಿ. ಆದರೆ, ಈ ವರ್ಷದ ಜುಲೈವರೆಗೆ, ಈ ಏಜೆನ್ಸಿ ಸ್ವೀಕರಿಸಿದ್ದು ಕೇವಲ 1,000 ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾತ್ರ. ಈಗ ಇಇಎಸ್ಎಲ್ ಸಂಸ್ಥೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಟ್ಯಾಕ್ಸಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಕೊಡಲು ಮುಂದಾಗಿದೆ. ಸರಕಾರವೇ ಈ ಕ್ಷೇತ್ರವನ್ನು ಉತ್ತೇಜಿಸಲು ವಿಫಲವಾಗಿರುವುದು ಖಾಸಗಿ ರಂಗದ ಹಿಂಜರಿಕೆ ಇನ್ನಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚುವಂತೆ ಮಾಡಿದೆ.

ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಬಳಕೆಯ ಅನುಭವ ಕೂಡಾ ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ಸೀಮಿತವಾಗಿಯೇ ಇದೆ. ಇಂತಹ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿರುವ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿಯ ಜನರ ಆಯ್ಕೆಗಳು, ವಾಹನಗಳ ವೈವಿಧ್ಯತೆ ಹಾಗೂ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯಗಳ ಲಭ್ಯತೆಯು ಭಾರತಕ್ಕಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳ ಉತ್ಪಾದನೆ ಹಾಗೂ ಬಳಕೆಯ ದಾರಿಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಹೆಜ್ಜೆಯನ್ನೂ ಎಚ್ಚರದಿಂದ ಇಡಬೇಕಿದೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ಹಿನ್ನಡೆಯು ತೀವ್ರ ರೀತಿಯ ಆರ್ಥಿಕ ಮತ್ತು ರಾಜಕೀಯ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಉಂಟು ಮಾಡಬಲ್ಲುದು.

ವಾಹನ ಉದ್ಯಮವು ಜಗತ್ತಿನಾದ್ಯಂತ ಹಿಂಜರಿಕೆಯ ಲಕ್ಷಣಗಳನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ತೋರಿಸಲು ಆರಂಭಿಸಿದೆ. ಭಾರತದ ವಾಹನೋದ್ಯಮ ವಿಭಾಗದಲ್ಲಿ ಪ್ರತ್ಯಕ್ಷವಾಗಿ ಮತ್ತು ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ತೊಡಗಿಕೊಂಡಿರುವ ಅಂದಾಜು ಮೂರು ಲಕ್ಷ ಉದ್ಯೋಗಿಗಳು ಈ ವರ್ಷ ತಮ್ಮ ಕೆಲಸ ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳಬಹುದು ಎಂದು ಹೇಳಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ರಸ್ತೆಗೆ ಇಳಿಯಲಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳೂ ಈ ಕಾರಣಗಳ ಪೈಕಿ ಒಂದು ಎನ್ನಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರುಗಳು ವಾಹನೋದ್ಯಮವನ್ನು ತೀವ್ರ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಬದಲಿಸುವ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಏಕೆಂದರೆ, ಇಂಗಾಲಯುಕ್ತ ಇಂಧನ ಚಾಲಿತ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುವ ಗೇರುಗಳ ಸಹಿತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳು ಇವುಗಳಿಗೆ ಬೇಕಿಲ್ಲ, ಹೀಗಾಗಿ, ಇಂತಹ ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಮೇಲೆ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಲು ಉತ್ಪಾದಕರು ಎರಡೆರಡು ಸಲ ಯೋಚಿಸುವುದು ಸಹಜ.

ಇಂಗಾಲಯುಕ್ತ ಇಂಧನದಿಂದ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಂಧನ ಮಾದರಿಗೆ ಬದಲಾಗುವಲ್ಲಿರುವ ಪರಿಣಾಮಗಳ ಕುರಿತು ನಮ್ಮ ಯೋಜನಾಕರ್ತರು ಗಂಭೀರವಾಗಿ ಯೋಚಿಸಿದ್ದಾರೆಯೇ ಎಂಬುದು ಸ್ಪಷ್ಟವಿಲ್ಲ. ನಮ್ಮ ದೇಶ ಸಂಪೂರ್ಣವ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕಕ್ಕೆ ಇನ್ನೂ ಒಳಡಬೇಕಿದೆ ಹಾಗೂ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಂಪರ್ಕ ಇರುವ ಕಡೆ ಸರಬರಾಜಾಗುತ್ತಿರುವ ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಗುಣಮಟ್ಟ ಕೂಡಾ ನಿಗದಿತ ಮಾನದಂಡ ಹೊಂದಿಲ್ಲ. ಒಂದು ವೇಳೆ ಲಕ್ಷಾಂತರ ವಾಹನಗಳು ವಿದ್ಯುತ್ತಿನ ಮೇಲೆಯೇ ಓಡುವಂತಾದರೆ, ವಾರ್ಷಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಬೇಡಿಕೆ ಎಷ್ಟಾಗಬಹುದು? ಈ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಅನ್ನು ನವೀಕರಣಗೊಳಿಸಬಹುದಾದ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಉತ್ಪಾದಿಸಲಾಗುತ್ತದೆಯೆ? ಒಂದು ವೇಳೆ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಮೂಲಗಳನ್ನು ಕಲುಷಿತಗೊಳಿಸಿ ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದಿಸಿ, ಅಂತಹ ವಿದ್ಯುತ್ನಿಂದ ಓಡುವ ವಾಹನಗಳ ಮೂಲಕ ಇಂಗಾಲ ಹೊರಸೂಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತಗ್ಗಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನ ನಡೆದರೆ, ಅದಕ್ಕೆ ಯಾವುದೇ ಅರ್ಥ ಉಳಿಯುವುದಿಲ್ಲ.

ಈ ಹಿನ್ನೆಯಲ್ಲಿ ಚರ್ಚೆ ಮಾಡಬೇಕಿರುವ ಮತ್ತೊಂದು ಪ್ರಮುಖ ಹಾಗೂ ವಿವಾದಾತ್ಮಕ ವಿಷಯವೆಂದರೆ, ಇಂಧನ ಮಾರಾಟದಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯ. ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರಕಾರಗಳ ಬಜೆಟ್ಗಳು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿ ಅವಲಂಬನೆಯಾಗಿರುವುದು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಮತ್ತು ಡೀಸೆಲ್ಗಳ ಮೇಲಿನ ತೆರಿಗೆಯಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯದ ಮೇಲೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳಿಗಾಗಿ ಈ ಪರಿಯ ಆದಾಯವನ್ನು ಬಿಟ್ಟುಬಿಡಲು ಯಾವುದಾದರೂ ರಾಜ್ಯ ಸಿದ್ಧವಾಗುವುದೆ? ಇಂಗಾಲಯುಕ್ತ ಇಂಧನಗಳ ಮಾರಾಟದಿಂದ ಎಲ್ಲಾ ರಾಜ್ಯಗಳು ವಾರ್ಷಿಕವಾಗಿ ಗಳಿಸುವ ಆದಾಯದ ಪ್ರಮಾಣ ರೂ. 1.9 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು. ಈ ಆದಾಯ ನಷ್ಟವಾದರೆ, ರಾಜ್ಯಗಳ ಬಜೆಟ್ಗಳೇ ಏರುಪೇರಾಗುತ್ತವೆ.

ಸದ್ಯದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಇಂಗಾಲಯುಕ್ತ ಇಂಧನಗಳ ಮೂಲಬೆಲೆಗಳನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವ ಅಧಿಕಾರವನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಸರಕಾರ ಹೊಂದಿದೆ. ಒಂದು ವೇಳೆ, ವಾಹನಗಳು ಬಳಸುವ ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸುವ ಜವಾಬ್ದಾರಿ ರಾಜ್ಯಗಳ ಪಾಲಿಗೆ ಹೋದರೆ, ಆಗ ಎಂತಹ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಬಹುದು? ಇಂತಹ ಅಗಾಧ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯ ಬದಲಾವಣೆ ತರುವ ವ್ಯವಸ್ಥಾತ್ಮಕ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಅವು ನಿಭಾಯಿಸಬಲ್ಲ ಯಾವ ಖಾತರಿಯೂ ಇಲ್ಲ.

ಭಾರತದ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಪ್ರವೇಶಿಸಿದ ಮೊದಲ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನವು ಸಣ್ಣ ಕಾರಾಗಿತ್ತು. ಅದರಲ್ಲಿದ್ದ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಪ್ರಮಾಣದಲ್ಲಿದ್ದರೆ, ಬೆಲೆ ಮಾತ್ರ ಅಧಿಕವಾಗಿತ್ತು. ಸಹಜವಾಗಿ, ಈ ವಾಹನದ ಕುರಿತಂತೆ ಜನರ ಅಭಿಪ್ರಾಯ ಧನಾತ್ಮಕವಾಗಿರಲಿಲ್ಲ. ಅಗೋಚರವಾಗಿದ್ದರ ಕುರಿತ ಈ ಭಯ, ಅಥವಾ ಸಂಶಯ ಈಗಲೂ ಹಾಗೇ ಇದೆ. ಇದನ್ನೂ ನಿವಾರಿಸಲು ಸವಾಲು ನಮ್ಮ ಮೇಲಿದೆ.

ಗ್ರಾಹಕರ ದೃಷ್ಟಿಕೋನದಲ್ಲಿ, ಬೆಲೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣಾ ದರಗಳು ಮಹತ್ವದ ವಿಷಯಗಳಾಗಿವೆ. ಡೀಸೆಲ್ ಮತ್ತು ಪೆಟ್ರೋಲ್ ಕಾರುಗಳಲ್ಲಿರುವಂತೆ ನಿರ್ವಹಣೆಯಾಗಲಿ, ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳ ಬದಲಿಸುವಿಕೆಯಾಗಲಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಬೇಕಿಲ್ಲ. ಹೀಗಿರುವಾಗ, ಸದ್ಯ ವಾಹನಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮತ್ತು ಬಿಡಿಭಾಗಗಳ ಮಾರಾಟದಿಂದ ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ಆದಾಯವನ್ನು ಪಡೆಯುತ್ತಿರುವ ಡೀಲರ್ಗಳನ್ನು ಖುಷಿಯಾಗಿರಿಸುವುದು ವಾಹನ ಉತ್ಪಾದಕರಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಾದರೂ ಹೇಗೆ? ಬಿಡಿ ಭಾಗಗಳ ಮಾರಾಟದಿಂದ ಬರುತ್ತಿರುವ ಆದಾಯವನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಕೂಡಾ ಅವರು ಇಷ್ಟಪಡುವುದಿಲ್ಲ. ಸಹಜವಾಗಿ, ಡೀಲರ್ಗಳ ಲಾಭ ಉಳಿಸಲು ಅವರು ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಬೆಲೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದರಲ್ಲಿ ಯಾವ ಸಂಶಯವೂ ಇಲ್ಲ.

ಇನ್ನೊಂದೆಡೆ, ವಾರಂಟಿ ಕುರಿತು ಸಂಪೂರ್ಣ ಮಾಹಿತಿ ಪಡೆಯಲು ಗ್ರಾಹಕ ಉತ್ಸುಕನಾಗಿರುತ್ತಾನೆ. ಪ್ರಸಕ್ತ ಹಲವಾರು ಕಂಪನಿಗಳು ಎಂಟು ವರ್ಷದ ವಾರಂಟಿ ನೀಡುತ್ತಿವೆ. ಆದರೆ, ಇದು ಗ್ರಾಹಕರ ಪಾಲಿಗೆ ವ್ಯತಿರಿಕ್ತವಾಗಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸಾಧ್ಯತೆಗಳು ಕಾಣಿಸುತ್ತಿವೆ. ಎಂಟು ವರ್ಷಗಳವರೆಗೂ ಗ್ರಾಹಕ ತನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನವನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಡೀಲರ್ ಬಳಿಯೇ ನಿರ್ವಹಣೆ ಮಾಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ (ವಾರಂಟಿ ನೀತಿ ಬೇರೆಯಾಗಿರದಿದ್ದಲ್ಲಿ ಮಾತ್ರ). ಹೀಗಾಗಿ, ವಾರಂಟಿ ಸೌಲಭ್ಯ ಪಡೆಯಬೇಕೆಂದರೆ, ಆತ ಹೆಚ್ಚು ದರ ಕೊಡುತ್ತಲೇ ಹೋಗಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಕಾರಣಗಳಿಲ್ಲದೇ ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರುಗಳು ಸ್ಫೋಟಗೊಂಡ ಅಥವಾ ಬೆಂಕಿ ಹೊತ್ತಿಕೊಂಡ ಘಟನೆಗಳು ಕೆನಡಾ ಮತ್ತು ಅಮೆರಿಕದಲ್ಲಿ ನಡೆದಿವೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳ ಪ್ರಮುಖ ಘಟಕಗಳೆಂದರೆ ಬ್ಯಾಟರಿ ಮತ್ತು ಮೋಟಾರ್. ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸಂಪೂರ್ಣ ಲಾಭ ಪಡೆಯಬೇಕೆಂದರೆ, ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಭಾರತದಲ್ಲಿಯೇ ತಯಾರಿಸಬೇಕು. ಅತ್ಯಧಿಕ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಬ್ಯಾಟರಿಗಳನ್ನು ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಕೆಲವು ಕೈಗಾರಿಕಾ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಲಭ್ಯವಿದೆ. ಆದರೆ, ಬ್ಯಾಟರಿಗಳ ಆಮದಿನ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗುವುದು ಸೂಕ್ತವಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ, ಕಚ್ಚಾ ತೈಲ ಸರಬರಾಜುದಾರರಂತಲ್ಲದೇ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಇಂತಹ ಎಲ್ಲಾ ಉತ್ಪಾದಕ ದೇಶಗಳು ಭಾರತಕ್ಕೆ ಸ್ಪರ್ಧಿಗಳೇ. ಅದು ಸ್ವದೇಶಿಯಾಗಿರಲಿ ಅಥವಾ ಆಮದು ಮಾಡಿಕೊಂಡಿದ್ದಾಗಿರಲಿ, ಭಾರತಕ್ಕೆ ಬೇಕಿರುವುದು ಅತ್ಯಾಧುನಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ.

ವಿದ್ಯುತ್ ಕಾರಿನ ನಿತ್ಯ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿರುವ ಗಂಭೀರ ಸಮಸ್ಯೆ ಎಂದರೆ ಬ್ಯಾಟರಿಯನ್ನು ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವುದು. ವೇಗವಾಗಿ ಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡುವ ಯಾವ ಸಾಧ್ಯತೆಯೂ ಸದ್ಯ ಇಲ್ಲದ ಹಿನ್ನೆಲೆಯಲ್ಲಿ ಅಂತರ್ ನಗರ ಪ್ರಯಾಣ ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಸುಲಭವಾಗೇನೂ ಇಲ್ಲ. ಈ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗುವ ಇಂತಹ ಯಾವುದೇ ರೀತಿಯ ತೊಂದರೆಗಳನ್ನು ಸರಕಾರ ನಿವಾರಿಸಲು ಮುಂದಾಗದಿದ್ದರೆ, ಓಡಾಟಕ್ಕೆ ಸರಕಾರವೇ ತಡೆಯೊಡ್ಡಿದಂತೆ ಎಂಬ ಭಾವನೆ ಜನರಲ್ಲಿ ಉಂಟಾಗಿ, ಅದರ ಪರಿಣಾಮವನ್ನು ಸರಕಾರ ಎದುರಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.

ಈ ಮೊದಲೇ ಹೇಳಿದಂತೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ವಾಹನಗಳು ಕುತೂಹಲದ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿದ್ದು, ವ್ಯಾಪಕ ಮನ್ನಣೆ ಪಡೆಯಲು ಕೆಲ ಕಾಲ ಕಾಯಬೇಕಾಗಬಹುದು. ಚೀನಾ ಮಾಡಿದ ಹಾಗೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಚಾಲಿತ ದ್ವಿಚಕ್ರವಾಹನಗಳನ್ನು, ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಕೂಟರ್ಗಳ ಬಳಕೆಗೆ ನಾವು ಹೆಚ್ಚು ಒತ್ತು ಕೊಡಬೇಕು. ಜನರಿಗೆ ಇವು ರೂಢಿಯಾದಂತೆ, ಸಣ್ಣ ಕಾರುಗಳನ್ನು, ನಂತರ ದೊಡ್ಡ ಕಾರುಗಳನ್ನು ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗೆ ತರುವುದು ಸೂಕ್ತ ಕ್ರಮವೆನಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂತಿಮ ನಿರ್ಧಾರ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವ ಮುನ್ನ ಸರಕಾರಗಳು, ಕೈಗಾರಿಕಾ ಪ್ರತಿನಿಧಿಗಳು, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಿತಾಸಕ್ತಿಯ ವ್ಯಕ್ತಿಗಳಲ್ಲದೇ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಎಲ್ಲರೊಂದಿಗೂ ಈ ಎಲ್ಲ ವಿಷಯಗಳನ್ನು ಚರ್ಚಿಸಬೇಕಿದೆ.

ಪಿ.ವಿ. ರಾವ್, ಜಂಟಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಾಹಕ ನಿರ್ದೇಶಕ, ಪೆನ್ನಾರ್ ಇಂಡಸ್ಟ್ರೀಸ್