नई दिल्ली: सड़क पर आवागमन बेहद सघन और महंगा है और भारत में संयुक्त राज्य अमेरिका या चीन की तुलना में बेहतर और अधिक कुशल सड़क रसद क्षेत्र नहीं है. फिर भी, सड़कें भारत के 60 प्रतिशत माल की ढुलाई करती हैं और 85 प्रतिशत यात्री का आवागमन, जो कि उन दोनों देशों की तुलना में अधिक है.
यदि अप्रभावी टैरिफ माल ढुलाई में रेल की हिस्सेदारी को मिटा रहा है; यात्री रेलवे को सस्ते किराये की अनदेखी कर रहे हैं. 2012 से, रेलवे का यात्री यातायात लगभग 800 करोड़ पर रुका हुआ है. नुकसान को केवल उच्च वर्ग तक सीमित नहीं किया जा सकता है, जो मात्रा का मुश्किल से दो प्रतिशत योगदान देता है.
इस सादृश्य से दो स्पष्ट टेकअवे हैं. सबसे पहले, 12 लाख से अधिक नियमित कर्मचारियों के साथ, प्रति वर्ष 11 लाख रुपये का औसत वेतन अर्जित करने वाले, रेलवे भारतीय अर्थव्यवस्था की जीवन रेखा बनना बंद कर देता है. यह इतना महंगा है कि कार्गो उपयोगकर्ता सड़कों को एक सस्ता विकल्प पा रहे हैं.
दूसरे, यात्री किराए को असामान्य रूप से कम (दुनिया में सबसे कम) रखने की राजनीति, सामाजिक कर्षण को खो रही है, जिससे बाजार संचालित सुधारों के लिए एक सुनहरा अवसर पैदा हो रहा है. भारत के लिए रेल क्षेत्र में बड़े पैमाने पर निजीकरण और प्रतिस्पर्धा के वैश्विक अनुभव का पालन करने का समय है.
लंबे समय से लंबित सुधार
1980 तक, अधिकांश देशों में रेलवे को सरकारी हाथ के रूप में चलाया जाता था. भूमंडलीकरण और प्रतिस्पर्धा ने 1980 के दशक में शुरू होने वाले प्रतिमान को बदल दिया. जापान ने 1987 में अपने रेलवे में सुधार किया, जिसके बाद ब्रिटिश रेल (1993) ने भी सुधार किया.
धीरे-धीरे इसने पूरी दुनिया को पकड़ लिया. चीन और रूस दोनों ने पिछले दशक की शुरुआत में अपने रेलवे परिचालन में पूरी तरह से सुधार किए. दक्षिण कोरिया ने 2005 में रेल सेवाओं का पुनर्गठन किया.
इस तरह के संरचनात्मक परिवर्तनों के प्रमुख कारण थे: यात्री सेवाओं के लागत प्रावधानों, निगम के संचालन और रेलवे के परिचालन में कमी, निजी क्षेत्र को बाजार बनाने और ग्राहक सेवा पर विशेष ध्यान देने के साथ अधिक से अधिक भूमिका निभाने की अनुमति देना.
चीन जैसे कुछ देशों ने रेल मंत्रालय को भी समाप्त कर दिया और परिवहन मंत्रालय के अधीन ला दिया ताकि गतिविधियों का बेहतर अभिसरण हो सके. लगभग सभी देशों ने सख्त विनियामक वातावरण में प्रतिस्पर्धा सुनिश्चित की.
भारत भी 1980 के बाद से रेलवे सुधारों का इंतजार कर रहा है. अंतहीन समितियों का गठन किया गया. उनमें से दो रेलवे सुधार समिति (सरीन) 1981-85 और, भारतीय रेलवे रिपोर्ट (राकेश मोहन) ने व्यापक सिफारिशें कीं. लेकिन सिफारिशों को एंड-टू-एंड सुधारों पर अधिक ध्यान दिए बिना टुकड़ों में लागू किया गया.
उदाहरण के लिए, कॉनकॉर को 1988 में भारतीय रेलवे की सहायक कंपनी के रूप में शामिल किया गया था, ताकि रेलवे लॉजिस्टिक्स व्यवसाय को गति प्रदान की जा सके. लेकिन बाद में इस क्षेत्र में निजी भागीदारी की सिफारिशों को बहुत हवा नहीं मिली. भारतीय रेलवे ने इस क्षेत्र पर एकाधिकार कर लिया. कॉनकॉर की प्रतिबंधात्मक प्रथाओं के कारण निजी कंटेनर ट्रेनों को अनुमति देने की 2006 की नीति विफल हो गई.
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विशेष फ्रेट ट्रेन ऑपरेटर योजना, ऑटोमोबाइल फ्रेट ट्रेन ऑपरेटर योजना - दोनों को 2010 में पेश किया गया - निजी खिलाड़ियों को आकर्षित करने और माल की रेल की हिस्सेदारी में सुधार करने में विफल रही. रेल नौकरशाही, जो अभी भी औपनिवेशिक सिद्धांतों पर चलती है, बाजार पर शर्तों को निर्धारित करना चाहती थी और बाजार ने इसे खारिज कर दिया.
अक्सर सिफारिशों को इतनी देर से लागू किया जाता था कि परियोजनाएं बाजार के महत्वपूर्ण अवसर खो देती थीं. राकेश मोहन द्वारा अनुशंसित डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर अभी तक सामने नहीं आया है.
2000 के मध्य में डीएफसी परियोजना को मंजूरी दी गई थी. पहले बड़े अनुबंध को एक दशक बाद 2013 में सम्मानित किया गया था. नरेंद्र मोदी सरकार अब समयबद्ध तरीके से इसके कार्यान्वयन और विस्तार पर ध्यान केंद्रित कर रही है.