नई दिल्ली: सड़क पर आवागमन बेहद सघन और महंगा है और भारत में संयुक्त राज्य अमेरिका या चीन की तुलना में बेहतर और अधिक कुशल सड़क रसद क्षेत्र नहीं है. फिर भी, सड़कें भारत के 60 प्रतिशत माल की ढुलाई करती हैं और 85 प्रतिशत यात्री का आवागमन, जो कि उन दोनों देशों की तुलना में अधिक है.
यदि अप्रभावी टैरिफ माल ढुलाई में रेल की हिस्सेदारी को मिटा रहा है; यात्री रेलवे को सस्ते किराये की अनदेखी कर रहे हैं. 2012 से, रेलवे का यात्री यातायात लगभग 800 करोड़ पर रुका हुआ है. नुकसान को केवल उच्च वर्ग तक सीमित नहीं किया जा सकता है, जो मात्रा का मुश्किल से दो प्रतिशत योगदान देता है.
इस सादृश्य से दो स्पष्ट टेकअवे हैं. सबसे पहले, 12 लाख से अधिक नियमित कर्मचारियों के साथ, प्रति वर्ष 11 लाख रुपये का औसत वेतन अर्जित करने वाले, रेलवे भारतीय अर्थव्यवस्था की जीवन रेखा बनना बंद कर देता है. यह इतना महंगा है कि कार्गो उपयोगकर्ता सड़कों को एक सस्ता विकल्प पा रहे हैं.
दूसरे, यात्री किराए को असामान्य रूप से कम (दुनिया में सबसे कम) रखने की राजनीति, सामाजिक कर्षण को खो रही है, जिससे बाजार संचालित सुधारों के लिए एक सुनहरा अवसर पैदा हो रहा है. भारत के लिए रेल क्षेत्र में बड़े पैमाने पर निजीकरण और प्रतिस्पर्धा के वैश्विक अनुभव का पालन करने का समय है.
लंबे समय से लंबित सुधार
1980 तक, अधिकांश देशों में रेलवे को सरकारी हाथ के रूप में चलाया जाता था. भूमंडलीकरण और प्रतिस्पर्धा ने 1980 के दशक में शुरू होने वाले प्रतिमान को बदल दिया. जापान ने 1987 में अपने रेलवे में सुधार किया, जिसके बाद ब्रिटिश रेल (1993) ने भी सुधार किया.
धीरे-धीरे इसने पूरी दुनिया को पकड़ लिया. चीन और रूस दोनों ने पिछले दशक की शुरुआत में अपने रेलवे परिचालन में पूरी तरह से सुधार किए. दक्षिण कोरिया ने 2005 में रेल सेवाओं का पुनर्गठन किया.
इस तरह के संरचनात्मक परिवर्तनों के प्रमुख कारण थे: यात्री सेवाओं के लागत प्रावधानों, निगम के संचालन और रेलवे के परिचालन में कमी, निजी क्षेत्र को बाजार बनाने और ग्राहक सेवा पर विशेष ध्यान देने के साथ अधिक से अधिक भूमिका निभाने की अनुमति देना.
चीन जैसे कुछ देशों ने रेल मंत्रालय को भी समाप्त कर दिया और परिवहन मंत्रालय के अधीन ला दिया ताकि गतिविधियों का बेहतर अभिसरण हो सके. लगभग सभी देशों ने सख्त विनियामक वातावरण में प्रतिस्पर्धा सुनिश्चित की.
भारत भी 1980 के बाद से रेलवे सुधारों का इंतजार कर रहा है. अंतहीन समितियों का गठन किया गया. उनमें से दो रेलवे सुधार समिति (सरीन) 1981-85 और, भारतीय रेलवे रिपोर्ट (राकेश मोहन) ने व्यापक सिफारिशें कीं. लेकिन सिफारिशों को एंड-टू-एंड सुधारों पर अधिक ध्यान दिए बिना टुकड़ों में लागू किया गया.
उदाहरण के लिए, कॉनकॉर को 1988 में भारतीय रेलवे की सहायक कंपनी के रूप में शामिल किया गया था, ताकि रेलवे लॉजिस्टिक्स व्यवसाय को गति प्रदान की जा सके. लेकिन बाद में इस क्षेत्र में निजी भागीदारी की सिफारिशों को बहुत हवा नहीं मिली. भारतीय रेलवे ने इस क्षेत्र पर एकाधिकार कर लिया. कॉनकॉर की प्रतिबंधात्मक प्रथाओं के कारण निजी कंटेनर ट्रेनों को अनुमति देने की 2006 की नीति विफल हो गई.
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विशेष फ्रेट ट्रेन ऑपरेटर योजना, ऑटोमोबाइल फ्रेट ट्रेन ऑपरेटर योजना - दोनों को 2010 में पेश किया गया - निजी खिलाड़ियों को आकर्षित करने और माल की रेल की हिस्सेदारी में सुधार करने में विफल रही. रेल नौकरशाही, जो अभी भी औपनिवेशिक सिद्धांतों पर चलती है, बाजार पर शर्तों को निर्धारित करना चाहती थी और बाजार ने इसे खारिज कर दिया.
अक्सर सिफारिशों को इतनी देर से लागू किया जाता था कि परियोजनाएं बाजार के महत्वपूर्ण अवसर खो देती थीं. राकेश मोहन द्वारा अनुशंसित डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर अभी तक सामने नहीं आया है.
2000 के मध्य में डीएफसी परियोजना को मंजूरी दी गई थी. पहले बड़े अनुबंध को एक दशक बाद 2013 में सम्मानित किया गया था. नरेंद्र मोदी सरकार अब समयबद्ध तरीके से इसके कार्यान्वयन और विस्तार पर ध्यान केंद्रित कर रही है.
सकारात्मक कदम
एक ऐसे देश के लिए जिसे अक्सर (पड़ोस में) बातचीत करने वाला राष्ट्र के रूप में संदर्भित किया जाता है, मोदी सरकार यात्री खंड में लिफाफे को आगे बढ़ाने के लिए श्रेय की हकदार है. इससे कोई बच नहीं सकता है, क्योंकि रेलवे यात्रियों से हर 100 रुपये कमाने के लिए 192 रुपये खर्च करता है.
कार्गो को सड़क पर ले जाने पर माल ढुलाई की ओवरचार्जिंग की नीति समाप्त हो गई, और कुल परिचालन अनुपात 85-98% के खतरनाक उच्च स्तर पर 85% की न्यूनतम आवश्यकता के खिलाफ मंडरा गया. जैसे-जैसे रेलवे बजटीय सहायता पर निर्भर होती गई, राजनेताओं ने अपना हिस्सा मांगा.
रेल मंत्री के रूप में, ममता बनर्जी ने रेलवे को कोलकाता में तीन मेट्रो परियोजनाओं के लिए मजबूर किया था. एक दशक के बाद भी अभी सब अधूरे हैं. यदि मौजूदा कोलकाता मेट्रो रेल का अनुभव किसी भी महत्व का है, तो इनमें से प्रत्येक नई लाइनें, जो एक बार पूरी हो जाती हैं, रेलवे की विशाल राजस्व खाई को जोड़ देंगी.
ऐसे उदाहरण भारतीय रेलवे में आदर्श हैं जो कांग्रेस अध्यक्ष सोनिया गांधी के निर्वाचन क्षेत्र में यूपी के रायबरेली में कोच फैक्ट्री में निवेश करते हैं, और तत्कालीन रेल मंत्री लालू प्रसाद यादव के निर्वाचन क्षेत्र बिहार के छपरा में पहिया कारखाना है.
किसी ने यह नहीं पूछा कि रेलवे को अपने गैर-मुख्य गतिविधियों में राजस्व के दो प्रतिशत के बड़े पूंजीगत व्यय बजट का उपयोग क्यों करना चाहिए और जब निजी निवेशक बेहतर काम कर सकते हैं तो यात्रियों को खराब कोच क्यों भुगतना चाहिए.
एक बदलाव की शुरुआत
109 मार्गों में 151 यात्री ट्रेनें चलाने के लिए निजी भागीदारी को आमंत्रित करके, मोदी सरकार ने प्रचलित प्रतिमान पर सवाल उठाया.
पहली बार, यात्री कोचों पर रेलवे कोच कारखानों के एकाधिकार को चुनौती दी जाएगी क्योंकि निजी ऑपरेटर स्रोत रोलिंग स्टॉक के लिए स्वतंत्र हैं. रेलवे राजस्व अर्जित करेगी और उनके चालक और गार्ड निजी गाड़ियों पर लगाए जाएंगे.
लेकिन यह भारतीय रेलवे को बचाने या लागत प्रभावी रसद समाधान सुनिश्चित करके राष्ट्रीय विकास में योगदान करने के लिए पर्याप्त नहीं है. समय आ गया है कि व्यापक सुधार किए जा सकते हैं यदि एक बार में नहीं तो निश्चित रूप से चरणबद्ध तरीके से.
रेलवे को पटरियों का मालिक होना चाहिए और रेल नेटवर्क के संचालन की अपनी मुख्य क्षमता से चिपके रहना चाहिए, बाकी सब कुछ या तो निजी क्षेत्र या संयुक्त उद्यम के हाथों में होना चाहिए, जहां निजी क्षेत्र ड्राइविंग सीट पर होना चाहिए. कॉनकॉर जैसी आभासी एकाधिकार की अनुमति नहीं होनी चाहिए.
एक सुधार रेलवे ने पटरियों और प्रौद्योगिकी में निवेश करने के लिए राजस्व और बेहतर हेडरूम के प्रवाह का आश्वासन दिया होगा. इसे न्यूनतम जनशक्ति द्वारा चलाया जाना चाहिए. निजी खिलाड़ी बाकी परेशानियों का प्रबंधन कर सकते हैं और रेलवे की विशाल भूमि संपत्ति को लाभदायक उपयोग के लिए रख सकते हैं.
यदि निजी एयरलाइंस और हवाई अड्डे हवाई यात्रा में क्रांति ला सकते हैं और उत्तर पूर्व या देश के अन्य हिस्सों में दूर दराज के स्थानों के लिए कनेक्टिविटी प्रदान कर सकते हैं; ऐसा कोई कारण नहीं है कि रेलवे द्वारा मॉडल को अपनाया नहीं जा सकता है.
इस बात का कोई कारण नहीं है कि स्टेशनों पर पोर्टर्स के साथ रेल बुकिंग से लेकर टिकट बुकिंग से लेकर परेशान करने तक का रेल यात्रा एक संकटपूर्ण अनुभव है. इस बात का कोई कारण नहीं है कि माल गाड़ियां समय-सीमा का पालन नहीं कर सकती हैं और सड़कों की तुलना में सस्ता परिवहन विकल्प नहीं दे सकती हैं.
(प्रतिम रंजन बोस कोलकाता के वरिष्ठ पत्रकार हैं. विचार व्यक्तिगत हैं.)
