ന്യൂഡൽഹി: 2020 ഓഗസ്റ്റ് 7ന് 21 പേരുടെ മരണത്തിന് കാരണമായ കരിപ്പൂർ വിമാനാപകടത്തിന്‍റെ കാരണങ്ങൾ പഠിച്ച് എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്‍റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ കഴിഞ്ഞ ദിവസം റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ചിരുന്നു.
പൈലറ്റ് സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഓപ്പറേറ്റിങ് നടപടിക്രമങ്ങൾ പാലിച്ചിട്ടില്ലെന്നും നിരീക്ഷണത്തിലുള്ള പൈലറ്റിന്‍റെ 'ഗോ എറൗണ്ട്' നിർദേശം പാലിക്കാത്തതും അപകടത്തിന് കാരണമായി എന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. പൈലറ്റുമാരിൽ ഒരാൾ ഗോ എറൗണ്ട് നിർദേശം നൽകിയാൽ അത് പാലിക്കപ്പെടണമെന്നാണ് ചട്ടം. സഹ പൈലറ്റായ അഖിലേഷ് കുമാർ ഗോ എറൗണ്ട് നിർദേശം നൽകിയിട്ടും മുഖ്യ പൈലറ്റ് ഡി.വി സാഠേ അത് പാലിക്കുന്നതിൽ ഗുരുതര വീഴ്‌ച വരുത്തിയെന്നാണ് 257 പേജുള്ള റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നത്.
സമാനമായ മോശം കാലാവസ്ഥയിൽ വിമാനം സുരക്ഷിതമായി ഇറക്കിയതിന്‍റെ വലിയ അനുഭവ സമ്പത്ത് ഉള്ള വ്യക്തിയായിരുന്നു മുഖ്യ പൈലറ്റ്. എന്നാൽ ആ അനുഭവങ്ങളുടെ അമിത ആത്മവിശ്വാസം അന്ന് കരിപ്പൂരിൽ വിനയാകുകയായിരുന്നു. അമിത ആത്മവിശ്വാസം പൈലറ്റിന്‍റെ പ്രവർത്തനങ്ങളെയും ഉചിതമായ തീരുമാനം എടുക്കാനുള്ള കഴിവിനെയും ബാധിച്ചു.
ബോയിങ് 737 എൻജിയിലെ മുൻ നിയുക്ത പരീക്ഷകനായ ക്യാപ്റ്റൻ എസ്.എസ് ചഹറിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള അഞ്ചംഗ സമിതിയാണ് അന്വേഷണ റിപ്പോർട്ട് സമർപ്പിച്ചത്. പ്രവർത്തന വിദഗ്ധൻ വേദ് പ്രകാശ്, ബോയിങ് 737ലെ സീനിയർ എയർക്രാഫ്റ്റ് മെയിന്‍റനൻസ് എഞ്ചിനീയർ മുകുൾ ഭരദ്വാജ് വ്യോമയാന വൈദ്യശാസ്ത്ര വിദഗ്ധൻ വൈ.എസ് ദഹിയ, എയർക്രാഫ്റ്റ് ആക്‌സിഡന്‍റ് ഇൻവെസ്റ്റിഗേഷൻ ബ്യൂറോ ജസ്ബീർ സിങ് ലാർഹ്ഗ എന്നിവരാണ് അന്വേഷണ സമിതിയിലെ മറ്റ് അംഗങ്ങൾ.
സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ അപകടത്തിന് കാരണമായി
അപകട സമയത്ത് സംഭവിച്ച സാങ്കേതിക തകരാറുകളെ അപകട കാരണങ്ങളിൽ നിന്ന് മാറ്റി നിർത്താൻ കഴിയില്ലെന്ന് റിപ്പോർട്ട് പറയുന്നു. വ്യോമയാന മേഖലയിൽ, പ്രധാനമായും എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്‌പ്രസിൽ, സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ മൂലം സംഭവിക്കുന്ന അപകടങ്ങൾ തുടർക്കഥയാണ്. ഇത്തരമൊരു സംവിധാനത്തിന്‍റെ ഭാഗമായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരുൾപ്പെടെ വരുത്തിവയ്ക്കുന്ന പിഴവുകൾ, ജോലികളുടെ ലംഘനം എന്നിവയൊക്കെ ഇതിന് കാരണമാകാറുണ്ടെന്ന് റിപ്പോർട്ട് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു.
26 ഫസ്റ്റ് ഓഫിസർമാർക്കായി ഒരു ക്യാപ്റ്റനെ മാത്രമാണ് കോഴിക്കോട് നിയമിച്ചിട്ടുള്ളതെന്ന് റിപ്പോർട്ടിൽ പറയുന്നു. കരിപ്പൂർ വിമാനത്താവളത്തിൽ മതിയായ ക്യാപ്റ്റൻമാരുടെ ലഭ്യതയില്ലായ്‌മ എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്‌പ്രസിന്‍റെ മോശം എച്ച് ആർ നയത്തിന്‍റെ ഫലമാണെന്ന് റിപ്പോർട്ട് വ്യക്തമാക്കുന്നു.
റിപ്പോർട്ട് പ്രകാരം കോഴിക്കോട് വിമാനത്താവളത്തിൽ നിലവിലുള്ള റൺവേ സ്ട്രിപ്പ് ഇരുവശത്തുമുള്ള റൺവേ കേന്ദ്രത്തിൽ നിന്ന് 75 മീറ്റർ മാത്രം അകലെയാണ്. റൺവേയുടെ എല്ലാ വശങ്ങളിലും കുത്തനെയുള്ള ചരിവുകൾ ഉള്ളതിനാലും അധിക ഭൂമി ലഭ്യമല്ലാത്തതിനാലും റൺവേ സ്ട്രിപ്പിന്‍റെ വീതി 75 മീറ്ററിൽ നിന്ന് 140 മീറ്ററായി വികസിപ്പിക്കുന്നത് പ്രായോഗികമല്ല.
അന്വേഷണ സമിതി മുന്നോട്ട് വച്ച നിർദേശങ്ങളിൽ ചിലത്:
- പരിശീലനായി ഫ്ലൈറ്റ് സിമുലേറ്ററുകൾ വ്യാപകമായി ഉപയോഗിക്കണം
- ഫ്ലൈറ്റ് സിമുലേറ്റർ പരിശീലന സമയത്ത് ഡിഇമാർ നടത്തിയ മൂല്യനിർണയ റിപ്പോർട്ടുകൾ പൂർണമായെന്ന് ഉറപ്പ് വരുത്തുന്നതിന് പരിശീലന മേധാവി പ്രത്യേക ഊന്നൽ നൽകണം
- എല്ലാ തരത്തിലുമുള്ള പരിശീലനങ്ങളും എയർ ഇന്ത്യ പരിശീലന വകുപ്പും ഡി.ജി.സി.എ.യും പരിശോധനയ്ക്കിടെ വിമർശനാത്മകമായി പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ്
- മുതിർന്ന പൈലറ്റുമാർ, പരിശീലകർ എന്നിവരുടെ നിരീക്ഷണ ഫ്ലൈറ്റ് വർധിപ്പിക്കുകയും മഴക്കാലത്ത് അധിക നിരീക്ഷണ ഫ്ലൈറ്റുകൾ ഉറപ്പുവരുത്തുകയും ചെയ്യണം
- ഫ്ലൈറ്റ് റെക്കോഡർ സിസ്റ്റത്തിന്‍റെ പരിശോധന, കോക്ക്പിറ്റ് ഗ്രേഡിയന്‍റ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള സാങ്കേതികേതര കഴിവുകളിലെ പോരായ്‌മകൾ ഫലപ്രദമായി വിശകലനം ചെയ്യാനും പരിഹരിക്കാനുമുള്ള സിവിആർ നിരീക്ഷണം ഉറപ്പ് വരുത്തുക
